１４年の時を経て、今、再び定番に帰る？(^^;;;（因みに一番安いＴＳタイプ。 ついにヨシムラが製造を打ち切った事と、ＪＭＣＡで無いと練習会に参
加できない為、購入！） 勿論造りは良いんですが、残念ながらチタン製の割にはアクラポヴィッチよりも重いとか、旧製品と同じくエキパイがフランジを介し
てシリンダーヘッドに直接ボルトで固定されているのが玉に傷！
旧デュプレックス・サイクロンと同じく谷の無い滑らかなトルク特性が自慢ですが、残念ながら８千ｒｐｍから上がチトかったるいですな。（ノーマルエンジ
ンなら問題は無いのだろうけど…）［取り付け日記を見る！］
雑誌
等でそのパワー特製の良さは聞いていたものの、余り知らない国（スロベニア？）製だし値段も安いので気にしていなかったんだが、たまたま近所の店で現物を
見掛けた所、結構丁寧に造ってあったのでついつい衝動買い…(^^;;;（って今付けてるチタンマフラーは軽さではピカイチなんだが、トルクの谷がとても
酷く、それに先日ヘマをして大きなキズと凹みを付けてしまったもんで、そろそろ潮時かな〜って…(;_;)）
ＳＰレーシングというベーシックなモデルで、形式は集合部に隔壁の入った疑似４−２−１。（←ヨシムラと同じタイプ） エキパイは極薄ステン製で スプリングを使って、ヘッドにボルト止めしたフランジへ引っ掛けるタイプ、消音器部はチタン巻きで内径５３φの完全ストレート構造となっているが、音量は ノーマル並み。
ヨシムラを凌ぐ程の取付精度で、まるでタミヤのプラモみたいにピッタシ合う…(^^;;;ｼﾝｼﾞﾗﾚﾝ フランジ部分のパーツ精度も凄くて、か なりの技術力を感じさせる。 重量は５．２ｋｇと、ステンエキパイの製品としては仲々優秀！！
で、付いたんだけど、なんかヘンだ…(^
そう、一般的なマフラーと比べるとエキパイ部が異常に短くて、普通ならエンジンの真下にあるエキパイ集合部が、エンジンの前になってる… (^^;;;（ま、おかげで、オイル交換は楽だが、ちょっとカッコ悪い…？） しかし、テールパイプがやたら長いと思ってたら、エキパイはとても短くて、 この辺りは実にユニーク！
３千rpm以下でのトルクが少し落ちてアイドリング発進が難しくなったが、それ以上の回転域では、実にスムーズ＆パワフル！！［パワー曲線はこちら！］
只、楕円マフラーなのは良いんだが、取り付け位置が低過ぎて、サーキットを走ると簡単に擦るので注意が必要。（一般路ではマズ大丈夫だが…）
ＧＴ商会より購
入。（１３年間も使い続けたテクマグスーパーライトだったが、とうとうサヨナラする事に…(;_;)）
本来ならマグタンにしたかったが、残念ながら経済的事情が許さず、又、デザインが凄く気に入った事もあってアルミ鍛造のコイツにした！
ホイール単体での重量は、Ｆ：３．４kg、Ｒ：４．６kgと、なんとスーパーライト（F:3.6kg, R:5.3kg）を凌いだ！（特にリヤの軽さは驚異的！）
この軽さとこのデザインで、マグタンより１０万以上安いってのは、実に魅力的だ！ レースならともかく、ストリートではベストチョイスだろう。
詳細な取り付け日記は［コチラ！］
ＢＳ誌のブレーキ回り特集で特に優秀だったので購
入した。
はっきり言って性能的には文句の付けようがない！ （ほぼ同時に購入した、アドバンテージのＳＵＳディスクとはエラい違いである。） 難を言えば
値段が高いのと減りが速い事くらいか？（錆びるのは仕方が無い… 因みにチタンピンがおごってある。）
但し、単車は全体で一つのシステムなので、コレだけで付けても意味が無い。
［取り付け時のインプレを読んでみる！］
※1998/08/07
今使っているディスクが摩耗限界に近づいてきたので、新たに購入した交換用の新品アウター。 色が黒いのは防錆用のメッキ（？）の性。 良く見るとホール
の外周部が面取りしてあるのが分るが、昔の奴は面取りされてなかった。 この面取りによって、タッチがどう変わるのか楽しみ！
Ｆフォーク、ディスクと共にアドバン
テージから購入。 とにかく軽い！ ノーマルのニッシンが片方で約１２００ｇもあるのに対し、コイツは僅か７６５ｇ（一個当りのパッド込み重量 ＢＳ誌
No.８５より）！ 更にボルトとパッドピンをチタンにしている為、恐らく７５０ｇを切るだろう。 バネ下での１ｋｇ近い軽量化がどういう意味を持つかは
乗ってみれば分る。
但し、ダストシールが無いのでメンテは絶対に欠かせず、できれば３ヶ月毎か最低でも半年に一度はＯＨしないと、本来の動き（微妙なコントロール） が維持できない。
購入時に気になっていたオイルシールの寿命は今の所はマダ問題無い。 ※一体どれくらい持つのか試してみるつもり。 因みに、オイルシールリペア
キット（ピストンカップ含む）は、１万円程度で手に入る。
私自身の簡単なチェック方法としては、前輪を持ち上げて空回しした時の引き擦りの程度に依って大体のメンテの時期を判断してる。（綺麗な内は軽く回した
だけで２〜３回転はするが、汚れてくるに従いシールの戻りが悪くなって段々と重くなってくるわけ。 因みに普通のダブルディスクの単車では１回転すら難し
い。）
※2001/01/21 免許復活の為、ついにオイルシール＆ピストンを交換。（６年近く使用…(^^;;; ブレンボ本社が聞いたら怒るだ
ろうな…） こまめにメンテしていた為か、新品シールと比べても殆ど硬化しておらず驚いた。（ひょっとしてシールは日本製か？）
言わずと知れた元祖リプレイスキャブ。 ホントは夏のボーナスで買うつ
もりだったが、交換したテックサーフマフラーがノーマルキャブのセッティングと全く合わず、セッティングを出す為に急遽、ＢＩＴＯより購入。［セッティング時のインプレを読んでみる！］
ファンネルや外付けのＫ＆Ｎフィルターは、一般路を走る分には音がやかましいので、エアクリーナーアダプター（ＢＩＴＯ製）を使用。（但し内部の フィルターは、Ｋ＆Ｎに換えてある。） 又、加速ポンプは個人的に嫌いなので取り外して、始動時にはピンでダイヤフラムを押している。（コレが無いと回転 が付いて来ないと言ってるアナタ！ セッティングがヘタか、開け方が荒いかのどっちかですよ…(^^;;;）
正直、コイツを付けるからには、セッティングは全て自分でやるくらいの覚悟を持って欲しい。 それを面倒だと思う様な人には、コイツの本当の面白 さは分かりませんので初めから付けない事を勧めます。
後、補修部品が結構高くて、スロットルバルブが一個１．１万円、浮動バルブが５千円もします。 ４気筒分を交換すれば部品代だけで６万円以上掛か
るわけで、きちんと性能を維持したければその辺りの覚悟も必要です。
［ＦＣＲ補足へ飛ぶ］
ＷＰの代りとなるリヤサスを探していて、ナイトロンと共に候補に上がっ
ていたのが、このオーリンスの新型ＴＴＸ３６！（ＧＳＸ−Ｒ１０００Ｋ７用：ＳＵ７８８）
一時は、『響子さん用に特注しても同じ値段！』のナイトロンに傾いていたのだが、店に問い合わせてみた所、『レート違いのバネ（８０Ｎ/mm ＝ ８．１kgf/mm）を指定しても同じ値段！』との事だったので即決！（価格差が１万円以内で最新の物が買えるのなら迷う事は無い！）
ナイトロンが構造的には旧来の製品と同じなのに対してコイツはまるで違っており、ピストンにシムスタックが付いておらず、リザーバータンクへのオ イルラインの途中で減衰力を発生させるのがウリで、マジで調整幅の広さが凄い！
軽いとの宣伝文句を信じてたんたが、早速計ってみた重量は、２．６kgf！とＫ２改とほぼ同じ…(;_;)（クァンタムみたく２kgfを切れとま では言わんが、せめて２．３kgfくらいには収まって欲しかったな… ま、イニシャルアジャスターを撤去すれば、そのくらいになるのだろうが…）
ディスクでは最低の評価しか得られなかったアドバンテージだが、コイツは違う！（だって実際に造ってるのは、ＳＨＯＷＡだもの…(^^;;;） 既製品
は、GSX-R750のフォーク寸法を基準に造られているので750のステムに交換しないといけないんだが、そうするとアライメントが変わってしまうの
で、敢えて1100のステムに合わせてアウターを特注。 色も下品な色しか無かったのでガンメタを頼み、インナーはチタンコート。（マジで貯金が消えた…
(;_;)）
動きはノーマルとはまるで別物！ フィリピン製密造けん銃とＳ＆Ｗ特別限定モデルくらいの差があり、 コイツにマグとブレンボと鋳鉄ディスクを組 み合わせるとフルブレーキで勝手にジャックナイフを起こす。
構造的には、７５０用ノーマルフォークとほぼ同じだが、伸び側減衰力調整用のニードルの位置が少し変わっており、フォークトップキャップから下へ 伸びる長さ４０ｃｍ程もあるアルミシャフトの先端にニードルが付いている。
分解のやり方はノーマルと同じだが、スズキ純正の特殊工具（フォークスペーサーホルダー）では寸法が僅かに合わなくて、工具側を少し削る必要が あった。 消耗部品一式（オイル＆ダストシール、スライドメタル）で２万チョイとチト高いが、ま、仕方が無いわな…(;_;)
※2001/06/30 インナーチューブにＴＣＣ処理実施。 下品なゴールドからブラックメタになった。
［買った当初のインプレを読んでみる！］
純正スピードメーターが寿命を迎えてしまい、ＡＣＴＩＶＥのデジタルモ
ニター（スピード）に交換する為に新たにメーターパネルを造り直したので、それに伴い旧タイプと交換！（買ってから実に１５年以上にも渡る放置プレイ！）
旧型に比べると一廻り大きくなっており、時計表示、温度警告表示、電圧表示、最高温度メモリーと言った機能が増えている。 叉、電源ＯＦＦの状態 でも内蔵電池による表示が可能。
［速度計取り付け記録はコチラ！］
［タコメーター取り付け記録はコチラ！］
パワー
フィルターは見た目が下品なので好きになれず、ノーマルと交換する内蔵タイプを選択。 ノーマルフィルターと比べると格段に吸気抵抗が少ない為、そのまま
ノーマルキャブに付けるとガスが薄くなってしまって、２００km/hしか出ない。 結局、ＦＣＲ等のリプレイスキャブと組み合わせない事には使えない。
汚れても洗えば繰り返し使えるので安上がりな事は確かなんだが、洗って乾かした後に専用オイルを付けねばならず、これが結構やっかい。 何故って 付けるオイルの量に依って吸気抵抗（セッティング）が微妙に変化するから。 最近ではオイルの吹き付け量を一定にする為、量を計ってから小型のスプレーガ ンで吹き付けてます。
写真のフィルター後ろの右側が専用オイル（缶スプレー）、左が専用クリーナー（ボトル）。 別に普通のフィルターオイルと洗剤でもＯＫだと思うけ ど、そんなに高い物でも無いし、安心を買うつもりで専用品がお勧めです。
使い方はオイル缶に記載されていますが、クリーナーを吹き付けて１０分程経ってから流水で洗い流し、その後、自然乾燥させる様にとの事なので、急
いでドライヤー等で乾かしたりしないよ〜に！
ポジ（イタリア製：チタン＆アルミ）はサインハウス、マンソン（ＵＳＡ製：チタン）
はシンクタンク（コルセの子会社）が販売している。 カウル取り付け等の余り強度のいらないボルトにはアルミ、強度のいるボルトにはチタンと使い分けてい
る。
精度や仕上げでは、ポジの圧勝！ 但し値段も３割程高いので、どちらにするかはその時の懐具合による。 マンソンのボルトは公差の取り方が日本
の規格に合わないのか、稀にネジ込み難い製品が混じっていてダイスで当たってやる事があるし、一度Ｍ１０ナットを頼んだら対面幅１５mm（普通は１４）の
ナットが来てマイッタ。 電話で聞いたらマジーカワサキ用の特注ロット分だそうで、んなもん送るなよ〜…
カーショップ等で良く見かける４輪用の安い（４千円程度）リレーハーネ
ス。 そのままでは２輪には使えないが少しばかりの切り張りで流用できる。
写真に向かって右側がノーマルで左がハーネス使用、その差は一目瞭然！ 高い癖にスグ切れる高効率型バルブよりも遙かに明るくて長持ちする。（※
1999/01/31 軽量化の為撤去！）
フロント廻りをゴッソリと換えた時に既製品のメッシュホース
では合わなくなったので、グッドリッジの３番とアールズのフィッティングをバラで購入して組み立てた。
グッドリッジ、アールズ、ヨシムラスピードフローの製品ならどれも安心して良いが、アレグリというイタリアのメーカー品だけは避けた方が良い。 ［す］の
様な傷が入っていたりバンジョーの面精度に問題があったりで漏れを多々経験している。
ブレーキホースをステンメッシュに換えても制動力自体が増す事は無いので、その辺りは誤解無き様に。 ま、単なるファッションで付けても別に問題無い
が、コイツに交換した事に因る最大の効果は、握り込み時よりもむしろリリース時に表れると思っておいて欲しい。（特に、フルブレーキから前輪ロック状態に
持ち込み、即リリースしてやった時のグリップ回復の反応速度をノーマルホースと比べてみれば、その違いに驚く筈。）
事
故ってオイルクーラーを曲げてしまったので、ミハラスペシャリティーから出ていた製品を購入した。 ８９年型ＧＳＸ−Ｒ用との事で、９１年型に付けるには
ステーの小改造が必要。 ノーマルよりかなり軽量で冷却性能も同条件下でノーマルより約５℃油温が下がる。 一部でフィッティングの取り付け部分が壊れや
すいとのクレームがあったが、んなもん造りを見れば丈夫でない事などスグに分かる。 素人が強度も考えずに締め付けるのが悪い。
走行５万kmを越えてＢＩＴＯにＯＨを頼んだついでに、コレのφ８０mmに交換した。 圧縮比が僅かに上がって（１０．５→１１）完全ハイオク仕
様となったが、昨年暮にヨシムラＳＴ−１カムを入れた事で、低回転域での実質上の圧縮比がノーマル並みに戻ったらしく、常用域でレギュラーガスを使っても
殆どノックしなくなった。（因みに、ショップに預けたのはこの時だけ。）
［ＯＨ時のインプレを読んでみる！］
やっとこさ、ヨシムラから９１年型用ＳＴ−１カムが発売されたので即購入し、とても嬉しかったので思いっ切り手間を掛けてバルブタイミングまで完 璧に合わせてやった。 この春にやっとカムの慣らしとキャブのセッティング変更が終わったものの、９千ｒｐｍから上の伸びはサーキットにでも行かない事に は生かしきれない。
当然ながら低回転域でのトルクは少し落ちて、トップ４０km/hが苦しくなるが殆ど気にならないレベルだし、それよりボアアップ以降出安くなって
いた低回転域でのノッキングが殆ど出なくなって、レギュラーガスが使える様になったのが嬉しい。
［取り付け時のインプレを読んでみる！］
因みにバルブ１ｍｍリフト時のタイミングは以下の通り。（純正カムに付いては実測値。）
|
|
Ｏ Ｐ Ｅ Ｎ |
ＣＬＯＳＥ |
|---|---|---|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
ステップ位置がノーマルと比較して、上に３ｃｍ、前に４ｃｍ移動するそうでやや足（腹？）が窮屈。 でも、シート後方に座ってビシッ！っとニーグリップし
た時に感じる一体感は流石！ そこらの馬鹿ショップが実際のポジションを無視して造った、『ノーマルより１０cm後退！』なんてのとはモノが違う！
ベアリングが使用されている為、操作感が非常に良く、特にブレーキ側はシリンダープッシュロッドとペダルがピロボールを介して直結されており、実 にダイレクト。（ノーマルには不快な遊びがある。） 只、逆シフトが標準なので普通のシフトパターンにするには少々改造が必要だし、又そのまま取り付ける にはスタンドセンサーを外さなければならず、更にはブレーキペダルの踏みつけ部分がチェンジベダル並に小さくて踏み難いのが難点か？（って今では生産中止 だそうで転倒による破損が怖い…）
※1998/10/02
先日のＴＩにて、モトジャンキーに赤井さんに教えて頂いたのだが、モトジャンキーでは、上記ステップの補修パーツを販売しているそうだ。 詳しく知りた
い人は、［モトジャンキー］までどう
ぞ。
１／１２にシートジョイに出し、３／２５になってやっとこさ
帰ってきたシート…(-"-)
ま、造りは確かに良いが、５２０００円もすんだから当たり前！（前部シートのフルＯＨが３６０００円で、後部シートは張り替えのみで１６０００ 円！） 新品純正前部シートの値段が１３０００円である事を考えると、いくらなんでもボッタクリの様な気がする…(^^;;;（雑誌に出ていた価格は、最 低ラインなのかな？）
細かい事を言えば、もう少し車体との間にできる隙間を小さくして欲しかったが、シートだけを送ったのではこの程度が限界かもしれん…
「色はグ
レーで、材質はノーマルよりも滑り難い物…」と言う事で、細かい凸凹の付いた物になったが、結構しっとりとした感触でｇｏｏｄ！（＜せめてもの慰めだ
な。） 形状やクッション硬度に付いては、「スポーツ走行に的を絞って造ってくれ。」と言っておいただけあって、カナリ固目で足つき性も少し悪くなった
が、コントロール性は非常に良くなった。
軽量化の為に購入… したつもりだったんだが、プラスチック製のノーマルＲフェンダーが３mm厚のアルミ板になるだけなので、実質５００ｇ程の重 量化になる…(-"-)ｱﾎﾗｼ それにアルミ板の廻りが隙間だらけなので、濡れた路面を走ると車載工具の辺りがドロドロになるだろう。 ま、見た目だけ の子供向けパーツだと思って貰って間違い無い。
こんなパーツを付けるのは大嫌いなので、少し改造させて貰った…(^^;;; ついでに、購入当初からその設計に呆れていた、ナンバープレート取 付ステー（荷掛けフックが付いているパイプ）と、ライセンスランプも取り払う事にした。
アル
ミ板の前半分は強度的に意味が無いのでカットして、その部分は、ノーマルＲフェンダーを切り取って流用。 ナンバープレート取付ステーが無くなった分の強
度を確保する為に、アルミ板の後ろにズンギリボルト（Ｍ６）を付けて、その上部をフレームにナット止めし、下部に長ナットを付けてアルミ板の下からボルト
で支える様にした。
テールカウル下部のボルトが使えなくなる為、やってみるまでは不安があったが、思っていた以上にしっかりと固定されており、一安心。（以上、写真 上段）
テールランプをライセンスランプ兼用にする為、テールランプ下部の黒いプラ板を透明なアクリル板に交換。（写真下段）
以上の作業の結果、ノーマルより約１ｋｇの軽量化！（って、この程度のキットだと分っていたら、自分でカーボンパネルを切り出して造ったのに… (;_;)）
|
ステアリングダンパー |
まともな単車で公道を走るのに、んなモンがいるか！
そんなモンを買う金があったらホンダのライテクスクールにでも行って先に腕を磨け！ 特に後付けして喜んでる奴は猿。 更にそれを付けて良くなったと言う
奴は猿以下。 どうしても付けたきゃ中のオイルを抜いてから付けろ！ |
|
|
|
|
ブリーザーホース |
最近の４ＳＴの単車にはブローバイガス還元装置が付いてるんで、んなもんを付けんでもクランクケース内の圧は抜ける。 ましてや全然
圧力の掛からんこの部分に糞高いステンメッシュを入れてる奴は猿以下。 口にでも咥えて走ってろ！ |
|
|
|
|
ハイスロ |
ミニバイクなら実害は無いが、リッタークラスでコレを入れてる奴はアクセルワークがまるでできない猿だと思って良い。 ましてや
ＦＣＲ等の強制開閉型キャブに付けてる奴は猿以下！ |
|
|
|
|
バックステップ |
ハンドル、シート、ステップの操縦しやすい位置関係は車種によってカナリ厳密に決まってる。 ステップだけを何ｃｍも下げて乗り易く
なる訳がなかろうが… |
|
|
|
|
キャリパーサポート |
メーカーが取り付け剛性を上げる為に必死になってんのに、わざわざこんな剛性を落とす為の部品を付けてどうする！ 最近雑誌で、オーリンスのＦフォークに
サポート噛ましてる猿がいたのには、正直呆れた。（専用のオーリンスのキャリパーブラケットを買え！ その為にブラケットが交換できる様になってんだろう
が！） |