でも、カバーを開けて固まっちゃいました… 何これ？ こんなの聞いてないよ〜〜っ！(;_;)（＜上島竜兵風に）
と言う訳で、実に久々の更新です。(^^;;;
今回、購入したのは、バーネットの新しいクラッチキット［品番：ＢＳ１１０２ＫＰ］なのですが、箱には、［ケプラー・フリクション＋アルミ・ドリ ブン＋強化スプリング］と記載されているのに、同梱のステッカーには、［ＣＡＲＢＯＮ ＦＩＢＥＲ ＣＬＴＣＨＥＳ］と書かれていると言う、よ〜わからん 仕様になっています…(^^;;;
１．フリクション（ドライブ）ディスク（重量：１０枚で４７０ｇ）
ＢＳ誌の紹介記事では、コレもアルミ化された様に書いてありましたが、残念ながら鉄プレートの両面にケプラー（？）の小さな切れ端が接着してあ
るだけの、カナリ不安を感じる代物でした。（＜拡大写真参照！ 何かパートのオバちゃんが手張りした様な感じで張り付け位置にバラ付きがあって、乗ってる
間に一枚づつ剥がれて行きそうな気がする…(;_;)）
この辺りは、私の確認不足だった事もあるんですが、定価４．５万円を考えるとチト残念ですね…(;_;)
２．クラッチ（ドリブン）プレート（重量：１０枚で２５０ｇ）
こちらは、アルミ板の表面に［クライオダイズ処理］なる黒いコーティングが施されていますが、モトジャンキーさんトコの［ＣＭＰ処理］とどう違うんでしょう？ 誰か教えて下さい。(^^;;;
３．強化ダイアフラム・スプリング（重量：２枚で６０ｇ）
「げっ… こんなスプリングじゃ、ノーマルの流用は無理かも！？」と箱を開けた瞬間は驚いたんですが、マニュアルを見てみたら純正もダイヤフラム型でし
た。（う〜ん、マダマダ未熟… 因みに、７５０は通常のコイル・スプリングが使われてるんですが、やっぱトルクの差でしょうね… 旧７５０Ｒ用の乾式ク
ラッチだと持たないってのも分る気がします。）
クラッチが重くなるのは嫌だし、容量的には余裕があるので、取り敢えず純正スプリングのままで組んでみるつもりです。
この部品に換える理由を聞かれた場合、普通なら、『パワーアップしたエンジンに、今までのクラッチだと滑ってしまうから！』と答える人が多いんでしょうが、クラッチ容量に余裕のある油冷ＧＳＸ−Ｒ１１００の場合は違います。 純粋にパワーアップの為です！
『クラッチ・ディスク＆プレートを交換するとパワーが上がるの？』 そんな疑問を持った貴方、物理（力学）をサボってましたね…(^^;;;
例えば、マグホイールに換えた時、路面への追従性が上がったのは当然として、加速も今までより鋭くなった様に感じたでしょ？ 『それは、ホイール が軽くなった分、全体の重量が軽くなったからでは？』 そう、ｆ（力）＝ｍ（質量）・ａ（加速度）ですもんね。 でも、それでは半分正解ってトコ。
残り半分の正解は、『慣性モーメント（質量）も減ったから！』です。（慣性モーメントとは、分り易く言うと、『回転物の回し難さ！』を表す値。 この値が大きいほど回し難くて、パワーを喰われる。）
クラッチの軽量化は、重量的には僅か数百ｇの軽量化でしかありませんが、エンジンが１万ｒｐｍで回っている時に、約６４００ｒｐｍ（一次減速比： １．５６５）も回っているクラッチ外周上での数百ｇの軽量化は、車体を十数ｋｇ軽量化したのと同等の加速性能の向上が期待できるのです。
今日からいよいよ取り付け。 まず、クラッチカバーを外してもオイルが流れ出ない様、Ｌハンドルのバーエンドに作業台を噛まして車体を約２０度左側に傾けた状態にして作業開始。
で、ガスケットを痛めない様に細心の注意を払いながらカバーを外したのが、左の写真。 写真左から、プラハン、細い六角ドライバー、手術用メス…
(^^;;;、先がＬ型に曲がったニードル。 貧乏人は、こういった物を使って慎重に剥がして再使用するのです。＜こらこら（って、ど〜せ１千ｋｍ程走っ
たら、チェックの為に又開けるので、そん時に新品にするつもり。）
でも、カバーを開けて固まっちゃいました… 何これ？ こんなの聞いてないよ〜〜っ！(;_;)（＜上島竜兵風に）
う〜〜ん、勉強不足でしたね… 普通の（コイルバネを４〜６個使うタイプの）クラッチとは、見た目が全然違います。 マニュアルには、ちゃんと書
いてあったんですが、クラッチ・ディスクの交換なんて大した作業じゃないと思って読んでなかったんですな… 皿バネを使用している事が分った時点で、もっ
としっかり調べておくべきでした。（反省）
仕方が無いので、出来る所までやってみようと、直径１０ｃｍ程あるサークリップ、リフター（アルミ板に穴の開いてる奴）、プッシュピース（真ん中の奴）、ベアリングと外して行くと、こんな風になってました。
で、中に見えてるナットを外さなきゃならん訳ですが〜、これがなんと対辺５０ｍｍなんですな… 普通、単車で５０ｍｍなんて使わないっしょ〜… (;_;) ウチも３２ｍｍ辺りが限界で、５０ｍｍなんてデカいボックスは持ってません… しかも締め付けトルクは、１０ｋｇ−ｍ… 念の為に近所のホー ムセンターへ電話して聞いてみたんですが、やはり５０ｍｍなんて代物は置いてませんとの事でした。
と言う訳で、作業は特殊工具が手に入るまでお預けになってしまいました… 一気に作業が進むと思っていた貴方、甘いです！（じゃなくて、ゴメンナサイだな…(^^;;;）
来週末までに、工具（単なるデカいボックス）が入るとイイんだが…
P.S 予定通り行かなくて暇なので、打ち抜きでバリの出ている方の面を、ヤスリで軽く当たってやりました。 昔の製品に比べると平面は出ているの ですが、面取りが全然されていない感じでエッジが鋭く、タッチや切れの悪さ等評判の悪さは、こういった辺りが原因である様に思われます。
朝からどうしても付けたくて我慢できず、ダメ元で工具専門店に電話してみた所、思い掛けず在庫ありとの事だったので、即、買ってきました。 なんと差し込
み角１２．７ｓｑにはサイズが無く、更にその上の１９ｓｑと言う馬鹿デカさ… 隣の９．５ｓｑラチェット・ハンドルと比べてみると、そのデカさが分りま
す…(^^;;;
お値段もそれなりで、写真右上の［１２．７→１９変換アダプター］込みで、５７２１円もしました…(;_;)（とは言え汎用工具なので、スズキの
専用工具として買うよりは、少しは安いでしょう…） 因みに、下の赤いハンドルの工具は、ホンダ純正工具でユニバーサル・ホルダー（07725-
0030000）と言い、フライホイールが回らない様に固定する為の工具なのですが、かなり汎用性に富むので重宝します。
ユニバーサル・ホルダーでプッシャー・プレートに回り止めをし、５０ｍｍソケットを使ってナットを外した所です。（８個の切り欠きがあるのがダイヤフラム・スプリング。 単なるナットじゃ無くて、スプリング・ホルダーを兼ねてました。）
スプリングとプッシャー・プレートを外した所で、ドライブ・ディスクが見えます。（純正も、摩擦材の小片が接着してあるんですね… 一安心しました。）
ディスク＆プレートを抜き取った所です。
取り外した、純正ディスク＆プレート。
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（46.3±0.4mm） |
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（3.1mm以上） |
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ノーマルディスクが基準値内であるのに比べ、バーネットが少し厚い事が分ります。 皿バネの高さも少し高く、このままで組むと多分、クラッチが重くて切れ難くなるだろうと予測されるので、（当初の予定通り）ノーマル・バネで組んでみる事にしました。
で、気になっていた重量は、９２０ｇで、４３０ｇ（約２／３）の軽量化！ 何度も言いますが、クラッチ外周部での４３０ｇの軽量化は〜…（以下略(^^;;;）
組み立て時の注意事項としては、『ディスク＆プレートの向きを揃えろ。 オイルを塗って１０分程馴染ませろ。 ＯＤＤプレートなる緑色（又は茶
色）をしたディスク（＜最初の写真の１．で、一番上に乗ってる奴！）は、最初と最後に入れろ。』と言った事が書かれていますが、特に問題は無いでしょう。
組み立て後、ユニバーサル・ホルダーを使って、［クラッチをつないだ状態では、プッシャー・プレートは回らない。（思いっ切り回すとクランクごと回る
が…(^^;;;）、］［クラッチを切った状態では、プッシャー・プレートは簡単に回る。］事を確認します。（この段階で、この確認をきちんとやるかやら
ないかが、後で大きな差になります。 ショップでやって貰ったが、イザ試乗してみるとクラッチが切れ難い…なんて店は、この確認をしていないし、更にオー
ナーに渡す前の試乗すらしていない訳ですから、店を換えた方がイイです。）
左の写真は、クラッチ・レバーを操作した時に、どのくらいプッシャー・プレートが動くのかを撮影した物ですが、違いは分るでしょうか？
(^^;;; 移動量は、せいぜい２ｍｍ程度で、よくこの程度の動きで１００馬力以上を切ったりつないだりできる物だと感動しちゃいます。
で、クラッチ・カバーをしてから、いよいよ試乗です！ 勿論、イキナリ走り出す様な暴挙をしてはイケません…(^^;;; エンジンを掛けずに ローに入れ、車体を押し引きしてみてクラッチの動作確認→ＯＫ！ エンジンを掛けてアイドル状態で数回、ガチャコン、ガチャコンとロー←→ニュートラルを 繰り返して動作確認→ＯＫ！
気の性か、クラッチが少し軽くなったよ〜な…？ それに、切れがスパッ！と切れる感じで、引き擦り感が殆どありません… ヤッパ、純正バネを流用した性でしょうか？
走り出してみると、発進時の半クラ操作のタッチが少し変わりましたが、ま、これは当り前。 シフト時、クラッチを切ろうと少しレバーを引いただけ で、スパッ！と駆動力が抜けます。 滑っている感じは無いものの、何と言ってもマダ慣らし状態で３ｒｄ×６０００ｒｐｍ程度までしか回していませんから、 フルパワー時がちと不安ですね…
今後の予定としては、現在の走行距離が、６９１９８ｋｍなので、ひとまずこのままで７万ｋｍまで乗ってから、オイル交換＆クラッチ・チェック。（フルパワー時に滑り感がある様なら、同時に強化スプリングに交換。） その後、パワーチェックをしてみるつもりです。
天気が良いので、テロテロと３５０ｋｍばかり走ってきました。（久々の長距離だったんで体中が痛い…(;_;) オマケに日本海側ではドド降りに合うし、もうサイテ〜じゃ…）
で、人気のない京北の山中にて、前ブレーキを掛けた状態での、３０００ｒｐｍと６０００ｒｐｍからのクラッチ一気離しをやってみました。 結果、 ３０００では即エンスト、６０００では一瞬リヤが空転してエンスト。 ３０００での滑り感は無し、６０００では僅かに滑ったかな？程度で、滑りに関して は、一応合格点です。（本当は、バーンナウトをやれば確実なんだけど、駆動系に掛かる負担を考えると、ヤッパ躊躇してしまいます…(^^;;;）
後、空吹かしでのピックアップが良くなったのは当然としても、やたらと切れが良いのがチト不安です…(^^;;; 例えば、下り坂に駐車した時の 発進時に、良く（押し掛けならぬ）転がし掛け？をするんですが、その時の惰力の付き方が、ニュートラルで下った時と殆ど変わらない感じ… 勿論、ギヤを入 れた状態でクラッチを握りながら押しても、スイスイ取り回せます。
試しに帰宅後、Ｒレーシングスタンドを使ってリヤを浮かし、ギヤをローに入れた状態で、左手でクラッチを操作しながら、右足つま先でＲタイヤを押 してみたら簡単に回ってしまいました。 こんな事は、ノーマルクラッチでは、絶対に有り得ません。（＜実際にやってみたら分ると思います。）
と言う訳で、現在までのデメリットは、発進時の半クラ操作が少しやり難く、スルスルペタッ！ってな風につながる感じがある事くらいで、それ以外の面では、ほぼ満足であると言って良いでしょう。
昨日の走行で７万ｋｍに到達したので、今日再チェックをしたのですが、摩擦材の剥がれや表面の傷等は一切認められず、非常に綺麗な状態でした。（但し、初期馴染みが終った為か、総厚みが 47.0〜47.4mmから、46.6〜46.8mmへと減少。）
よって、リプレイス・パーツとして合格点を与えても良いでしょう。＞新バーネット・クラッチキット
それと、開けたついでに強化スプリングを試してみたのですが、（当然の事ながら）軟弱な私には辛い重さですな〜…(^^;;; 妥協策として、純 正１枚＋強化一枚のスペシャル？スプリングをやってみたものの、やはり町中走行では疲れそうなので、今まで通り純正スプリングを流用し続ける事にしまし た。
それとガスケットなんですが、オイルが全然漏れてないんで、そのまま古い奴を使う事にしました…(^^;;;（だって、金がねえんだもん…(;_;)）
2009/10/22 ９万ｋｍを越えた現在でも正常に動作中！
［初めに］ １８年近く使い続けた響子さんのスピードメーターの針がついにブレ始めたので、早目に準備しておく事にしました。
本当ならＳＴＡＣＫに換えたい所ですがそんな財力は無く、それにタコメーターがマダ新しいので取り敢えず速度計の機能だけに絞って、安価である事＆デザイン的にスッキリしている事の二つを基準に選んだ結果、ＡＣＴＩＶＥのデジタルモニター（スピード）に決定！
で、安い店を探し回った結果、１１８８０円（送料と振り込み手数料を含む総額：１２６１５円！）にて購入できたのですが、このお店、月曜の正午過ぎに注文して木曜の夕方に発送と言う対応の遅さなので、リンクを張るのは止めておきます…(^^;;;
箱の中には、本体とハーネス、速度センサー以外に、タイラップ×１０と既存の配線に割り込ませるパーツ×７が入っており、結構親切な内容でした！
2009/02/28［事前のカタログ調査だけでは分らなかった事］
とにかく動かしてみたかったので１２Ｖの充電器を繋いでみた所、何故だか速度計が反応している…（なんで？？？） ま、多分、整流が不完全で交流波形の凸凹が残っているのをカウントしている為だろうと思って気にしない事に…(^^;;;＜おい！
昨夜の内にタイヤ外周長の設定（※1）を、Ｍａｘの９９９．９ｃｍにしといたら朝起きた時点で既に４万ｋｍ突破…(^^;;;（トリップメーターの積算量から計算した所、約５千ｋｍ／ｈ近い速度（※2）を達成！ ＳＲ−７１もビックリだな。＜古いぞ！）
取り付け場所は、左Ｆフォークボトムの空いていたキャリパー取り付け穴を利用。（アドバンテージのＦフォークには、ボトムにブレンボピッチとスズキピッチのキャリパー取り付け穴が合計４個空いている。）
１９時まで掛かって、何とかこの状態にまで漕ぎ着けた！＼(^_^)／ を繰り返す事数回。 ほぼ誤差が無くなった時点で、今度は少し距離を伸ばしてハーバーランドへの往復で調整し、今日の所は外周長設定値：１８７．５ｃｍにて決着！（現在、約１４ｋｍを走っての誤差が、−０．７％！）
って、ホントはもちっと詰めたかったんだけど、アナログデータとデジタルデータの突き合わせ調整なもんで仲々でピッタリと決まらないし、その上、セン
サーの取り付け状態をチェックしようとしたら、左Ｆフォークのオイル漏れが悪化してて垂れてたりで、こりゃオイル漏れを直す方が先決だと判断した訳。
帰宅後、オドメーターの値を完全に一致させてやったものの、昨日の作業疲れもあって何だか気力が萎えてしまい、本日はこれにて終了！
今後の予定としては、マズＦフォークのＯＨが最優先！ 次に、速度計（ACTIVE）の車体への仮取り付けと、ＡＣＣ電源の整理と引き直し（現在、ホー
ン端子から無理矢理油温計に分岐している配線から更に分岐させている為、もうグチャグチャ！）なんだが、果たして来週だけで終わるのだろうか？
(^^;;;
2009/03/03 重要補足！
今日、取り付けの為の型取りをしていて、フト最高速度メモリーの事を思い出してチェックしてみた所、１３８ｋｍ／ｈだった…＜コレは絶対にオカシイ！（何がどうとは敢えて書かないが…(^^;;;）
もしかしたら…と言うよりもほぼ確実に、「この速度センサーは、ある周波数以上のパルスを拾い切れない！」（そう言えば調整の際に一度だけトリップ値が大幅に違っていた事があって、『ダンプの違法無線でも拾ったのかな？』と思ってたんだが、なるほどこれが原因かよ…）
因みに、１３８ｋｍ／ｈ時の周波数は、（138000÷60÷60÷1.88×10≒）約２００Ｈｚなので、１８０Ｈｚ以下なら多分大丈夫だと思えるが、更に大幅にマージンを取って１００Ｈｚ以下なら完璧だろう！
なので、３００ｋｍ／ｈでの周波数を１００Ｈｚにする為のポイント数は、（100
÷（300000÷60÷60÷1.88）≒）約２．３個！ つまり、タイヤ１回転辺りに２個までなら絶対に安心な訳だな！
甘目の１８０Ｈｚを基準に係数を求めると、180
÷（Max÷60÷60÷1.88）＝ （180×3600×1.88）÷ Max
だから、ほぼ、１２００÷
最高速度（ｋｍ／ｈ）で必要なポイント数の限界値が求められる。（例えばリッターＳＳだと、１２００÷３００＝４で、Ｍａｘ４個が上限となるので、できればそれ未満の数にしておきたい所。）
2009/03/05 追加情報
ＷＥＢＩＫＥの使用レポにて、『スピードセンサーの検出物が１２だったので、これで設定して走ったら時速７０キロを超えると正しく表示されませんでした。』との記述あり！ 車種がアフリカツインなので、この場合の周波数は、（70000÷60÷60÷2.3×12≒）ほぼ１００Ｈｚくらい…って、いくら何でも限界が低過ぎるだろ！？（ＦフォークのＯＨが済んだら、もう一度検証してみるつもりだが…）
多分、検出対象の材質や形状、それにセンサーからの距離の違いに因ってカウントし難い波形となってしまった為だろうが、やはり確実性を最優先するなら２個以下にすべきだな。
こりゃ当分の間は、二つのスピードメーターを見比べながら走る事に成りそうだ…(^^;;;＜気を付けろよ！
仮取り付け完了！ 取り敢えず、純正メーターが完全に機能を停止するまでは、この状態で行くつもり。 良く見ると両メーターのオドが一致しているのが分るのだがチト見難いか…？(^^;;; 
帰宅後、速度センサーのステーを、より強度の高い形状に造り直し（写真左側）、センシングポイントもフローティングピン（１０個）から、ピンに取り付けた鉄ネジ（２個：写真右側）に変更！（これで計測不能になる事は絶対に無い筈！）
雨が上がった午後から試乗に出掛けてフト見たら、速度計（旧）の針が動いてやがらねえっ！ 「あ〜、遂に死んだか…？」と思ったら、トリップも動いてねえっ！ ど〜やらワイヤーが切れた様だ…(;_;)
簡単にできる…と思ったのは、単に、『ノーマルの速度計と置き換えるだけ！』だから…(^^;;;
アルミ板を適当に切って乗せてみた所。
朝一で、丸１カ月間乗ってなかったＫ７を少しだけ転がしてやってから、作業再開！
夕食後、カーボン柄シートを貼って、縁ゴムを付けて、インジケーターランプキャップ（純正品の流用）を填め込んで、一応、メーター自体はこれで完成！
どっちも冬用グローブを付けた状態だと到底操作は不可能なので、操作ボタンの上にシリコンのクッション材を小さく切って貼り付けてやった。（特にヨシムラの方は、爪先で押さないとならないくらい酷い！）
午前中に墓参りを済ませ、午後から作業開始！
2010/02/23［新型速度計購入！］
昨年、旧型(Ver.2)を買ったばかりなのだが、気になっていた不満点の殆どが解消されている様なので思い切って買ってみた！（配線は旧型の物がそのまま使えるので、モニター本体のみを購入！ 因みに新製品なので値引きは殆ど無しやった…(;_;)）
［ 旧型（Ver.2）との比較 ］
１．オドメーターの設定が可能になった。
とは言え何回でも再設定ができると言う実にマヌケな仕様…凸(-"-) まぁ実用上は問題無いが、折角、不揮発性メモリを搭載してるんだから、一度だけ設定が可能になるロジックを組めよ！ どうもソフト開発技術に問題ありだぞ！＞アクティブ
２．オープニングデモが短くなった！
旧型では、キーをひねる度に無意味なデモが１０秒間もあって鬱陶しかったが、新型は僅か２秒だ！＼(^_^)／
３．トリップのクリアが簡単になった！
これも旧型ではクリアに時間が掛かってイライラさせられたが、新型では一般的な『短押し切り替え、長押しクリア！』になり大きなプラス評価！
４．液晶視野角度が少しだけ広がった！
旧型では液晶の正面９０度から下に３０度程度の範囲内でないと見難かったが、新型は上にも１０度程度範囲が広がったので少しだけ見易くなった！（とは言え、今時なら携帯や電子辞書でも液晶の視野角度調整ができるのだから、それくらいの機能は付けて欲しい…）
５．各インジケーターランプの光量が下がった！
これは個人的には視認性が落ちたのでマイナス評価！
６．ネガ（反転）液晶の採用！
旧型の無意味な４色のバックライトカラーも廃止され、ネガ液晶で黒いバックの中に白い文字が浮かぶ形になり視認性アップ！ このカラーリングとボディーデザインならＳＳ系に付けても違和感が無い。（後日、晴れた昼間は割と見難い事が判明！）
７．操作ボタンの操作性がアップ！
旧型は手袋を付けた状態だとボタンの位置が分らなかったが、新型はボタンが盛り上がっていて触覚で位置が判断できる。 とは言え、ボタンはマダマダ改善の余地あり！
８．内蔵ボタン電池が無くなった！
その為、旧型よりも３ｍｍ弱薄くなったのは良いとしても、ＡＣＣ接続だけだとエンジンを切る度に時計が０時に戻ってしまう。 とは言え、私の場合はヨシムラの油温計（時計表示付き）があるので一向に構わないし、走行時間計として休憩の目安に使えるのでむしろ好都合！
９．二つある最高速度メモリーが両方共クリアできる様になった！
旧型は片方がクリアできなかったんだよな…
１０．設定時に画面に簡単な説明が表示される様になった！
旧型では説明書を見ながらでないと、センシングポイント数や車輪一回転の長さを入力するのが分り難かったが、新型では簡単な説明（"POINT"とか"CIRCLE"とか）が表示されるのでとても分り易い。
１１．配線の取り出し口が下になった。
旧型は配線が上だった。 人に拠っては上の方が良いと言う人もいると思うのだが…？
１２．バックライトにムラが出る様になった。
旧型はパネル全体が均一に発光していたが、新型は照明が右側に片寄っていて画面に明暗のムラが出る。 画面が見難いと言う事は無いが少し気になる。
１３．各設定値の変更がやり易くなった！
旧型では設定ボタンを押し続けても一の位しか増減できなくて時間が掛かったが、新型は押し続けていると増加量が増えて短時間で設定できる様になった。
以上、旧型と比べて随所に改善点が見受けられ、この価格帯の速度計としての評価はカナリ高い！
これなら将来的にも使い続けられそうなので、今回、メーターパネルを新しく造り直す事にした。 勿論、今度はカーボン柄シールなどと言った手抜きをせずにドライカーボンのパネルから切り出すつもりだが、果たして暖かくなるまでにできるのだろうか…？(^^;;;
2010/02/25
今日は、ハーネスを詰めただけ。 ってま、汎用品なんでハーネスが長くなるのは仕方が無いよね…
とは言えコネクターが超小型でオスの端子幅が０．８ｍｍしかないので老眼の始まった目では凄く大変！ せめて新品の端子が手に入れば楽なのだが、先に見
付けたコネクター屋さんでもこのタイプは扱っていなかった為、カシメを剥がしてハンダ付けをするしか無く滅茶苦茶時間が掛かるのだな…(;_;)
※2010/04/28 上のコネクター屋さんが、０３０端子を扱い始めた！＼(^_^)／（ま、今の所はメス端子だけなのだが、これから交換する人には朗報！）
2010/02/27［取り付けパネル作成］
当初の予定通り、2mm厚のドライカーボン板から取り付け用パネルを切り出してみた。（因みにこのドライカーボン板は、１０年程前にトガシエンジニアリングから購入した物で、１５ｃｍ×３０ｃｍで４千円くらいだった様な気が…）
下段のベースパネルと上段の表面パネルの二層構造として、ベースパネルをステーでトップブリッジに固定。 その上に速度計と油温計を取り付け、上段の表面パネルにタコメーターを付けるつもり。
ドライカーボンが想像以上に固くて思っていた以上に切断に時間を喰ってしまったのと、速度計の取り付け穴を寸法ピッタシに仕上げるのに手間取ったのと
で、今日の所はゲームオーバー…(;_;)（速度計とパネルの表面がほぼツライチでありながら、速度計が通れないと言う実に微妙な寸法に仕上げてある…
(^^;;;＞表面パネルの速度計穴）
後、表面パネルにインジケーターランプを付けて、上下パネルの間のスペーサーをアルミ棒で作って連結して、ベースパネルとトップブリッジの間をステーで繋いでやらなきゃいけない訳だが、何とか来週の日曜には試乗できる様にしたいな〜…
昨日と今日の丸二日間を掛けて、やっとここまで…（う〜ん、我ながら手が遅いな…(;_;) ま、雨だったからイイけど…）
作業予想時間を大幅にオーバーして、やっとこさの完成である！
2010/03/19
カスタムの定番パーツとも言える、ACTIVEの汎用薄型ハンドルスイッチ（OW-01タイプ）だが、今日、取り外すついでがあったので紹介してみる事にした。（…と言えば聞こえは良いが、実の所は、『こんなモン買うたらアカンで！』と言うのがホンネ！凸(-"-)）
その理由とは…
１．プラスティックの質感が滅茶苦茶安っぽい！
ボディ自体も接合面にバリが出ていて酷い物だが、キルＳＷとセルボタンは殆ど半透明に近くて、まるでセルロイド！（写真上段参照）
２．各ＳＷの操作感も最低！
ライトＳＷは軸部分がネジでは無くカシメられていてガタ付きが多く、セルボタンは『カチッ！』とした節度の無い『ビヨヨ〜ン！』と言ったバネ感その物の操作感！（と言うか、内部を見ると納得…(-"-)＞写真下段参照）
こんな造りで何故８千円もするのか物凄く疑問なのだが？？？（更に車種別の専用品だと、１．７万以上と言う信じられない価格設定！）
これなら社会通念上、汎用品で５千円、車種別の専用品でも８千円が（百歩譲った上での）上限だと思う。
そりゃ確かに、ＯＷ−０１用パーツのコピー品と言う事でヤマハにいくらかのパテント料を払っているのかもしれんが、それにしても高過ぎ！（某ネットショップの使用レポでタマに褒めてる奴がいるが、物を見る目の無いガキか只のサクラだな…(^^;;;）
折角買ったのだからしばらくは付けてみるが、純正か他社製の良いパーツがあれば絶対に換えてやる!!
2010/04/01［配線図追加］
時間ができたので、アクティブ汎用ＳＷの配線図を載せてみた。
ノーマルＳＷは、スモール系（１０Ａ）とヘッドライト系（２０Ａ）で回路が別れているのだが、このＳＷでは共通！
なので左下の赤いラインでジャンパーを噛ませてスモール系とヘッドライト系を一緒にしてある。
更に、ノーマルＳＷは、キルＳＷとセルＳＷのラインが絡んでいて、キルＳＷがＯＦＦだとスターターが回らない様になっているのだが、このＳＷはそれぞれが独立していて、そのままではノーマル配線とは合わない！
故に、これもキルＳＷの二次側とスターターの一次側を赤丸印で接続して対応。
ほんでもって、コネクターからヘッドライトとスターターの二次側端子を外して、ノーマル配線と接続できる様にギボシ端子に変更！
と、結構手間が掛かるのだが、それでも手間賃を１万円も取る様な作業では無い！
2011/01/18［こんなん見っけ！］
ACTIVEのハンドル右側ＳＷ（OW-01タイプ）が気に入らないのは↑でも書いたが、その後、あちこちを探してみても適当な物が見つからず、それなら！と純正部品を当たってみてもライトＳＷの付いた物は、ことごとく廃盤状態！（昨今の二輪車販売台数の低下が原因か？）
で、殆ど諦め掛けていたのだが、フト思い付いてｅＢａｙを探したら、こんなＳＷがあったので取り敢えず注文してみた！
正直、写真を見る限りでは、プラスティックの質感がカナリ安っぽい感じ（中国製？）だし、コネクターの形状もオスメスが逆なのだが、値段が１７０１円(送料込！ ACTIVEの約1/5！）となれば納得するしか無いだろう。
ACTIVEのＳＷは、まぁ質感には目を瞑るとしても、必然性の無い裏側の凹みが凄く不細工なのと、何よりも馬鹿げた価格設定が致命的！
新しく届くＳＷが、必要最低限の機能と質感を有している事に期待する！
１月２０日（木）
仮付けをしてみたら、ボディのハンドルパイプ穴とアクセルパイプ穴のセンターがズレており、そのままだとアクセルを擦ってしまうのでヤスリで修正！2011/02/03［今度はマトモだ！］
掲示板にて、９９〜０２’ＹＺＦ−Ｒ６用のＳＷが使えて、しかもその新品がヤフオクに格安（即落３５００円！）で出ている事まで教えて貰い、光速でゲット！（ヤフオクに儲けさすのは癪だが、背に腹は代えられねえ…(;_;)）
このＳＷは日本製みたいで、造りも部品も配線もハンダ付けも至極マトモでした！(^^;;;（Ｗｅｂｉｋｅに拠ると、価格は７８００円程でメーカー在庫
残り僅かだとの事。 ＳＷ本体：5EB-83963-02 開き側ワイヤー：5EB-26311-00 閉じ側ワイヤー：5EB-26312-00）
只、配線が（先のアクティブＳＷと同じく）ヤマハ配線の為、キルＳＷとセルの配線が独立してるのを連動に変えたり、逆にヘッドライトとスモールの配線が
共通だったのを分けたりと言った手間は必要だけど、ま、仕方が無いよね…（カプラー形状は全然違うが、端子が同じ１１０のメスなんで作業自体は割と楽！）
今度の土曜は出勤で、日曜はＫ７のメンテで潰れる予定なので、取り付けは早くても代休の月曜になる予定。
先週付けたばかりのＳＷを外して比べてみると、ハーネス長が少しだけ長くて柔らかいのがグッド！（ヨシムラＳＷから移植したハーネスは固い上に少し短い！）
アクセルワイヤーの取り回し変更だけで何とかならないかと試してみたのだが、かなりマシにはなったもののやはり少しだけ遅れる。