TOP 震災の復旧・復興に向けて 習志野の被害状況 プロフィール 実績プレイバック 7つの政策理念と実行施策 タイスケの視点
メールフォーム


確実に実行

家庭ゴミ収集 週三回堅持 みんなで作る新市庁舎 コミュニティバスの再検討


■家庭ゴミ収集 週三回堅持■
 東京都をはじめとする近隣市町において、家庭可燃ゴミの収集が週3回から週2回になりつつあります。昨年の夏の暑さを考えると、当該市民のゴミ処理のご苦労はいかばかりかと思います。
安全、安心、快適な生活=市民生活第一主義を標榜する、宮本タイスケは、習志野のゴミ収集週3回を堅持することをお約束いたします。
■背景■
 ごみの収集は、政令市では川崎、相模原、新潟以外の15市で通年週2回。都内23区は足立、板橋を除く21区が週2回。但し、飲食店が集中する銀座、日本橋、人形町等では例外的に平日毎日。近隣市では、千葉、柏、流山、成田、白井、我孫子が週2回。今や自治体のコストカットという大義名分の下、ごみの収集を週2回とする流れは主流になりつつあります。

 横浜市では、元々は週3回でしたが、分別収集により排出の重量で30%減、容積で半減したことから、他都市の状況も参考にして、2008年度から臭気の問題がある夏期を除いて週2回に減らしています。これにより収集職員の削減等で約5億5,000万円を削減できたと言い、夏期も週2回に減らせば、更に約1,600万円の費用削減が見込まれるそうです。(出典:横浜市HP)

 一方、習志野と近隣の船橋、八千代、市川、浦安等では週3回。これは少数派になりつつあります。

 確かに分別収集により可燃ごみの排出量が減り、ごみ収集コストが削減されることは悪いことではありません。しかし、昨今は冬でも屋内は暖かく、ましてや夏季の間、不快・不衛生な思いを我慢するのは仕方のないことでしょうか?生ごみの腐敗や悪臭の主な原因は、生ごみに含まれる水分ですから、できるだけ水に濡らさない、水分をよく切り、風通しの良い場所で保管する、時には冷凍庫で冷凍するといった工夫は必要でしょうが、勤務時間が不規則なお仕事に就かれている1人暮らしや、ご家族の介護をされている方、子どもの多いご家庭等、ご事情は区々です。これらの市民側の事情を考慮しないで、コスト意識だけで一律にごみ収集の回数を減らすことは疑問です。

 2008年の海外報道によりますと、イギリスではゴミ収集の回数が減ったことで、ネズミの数が激増しているそうです。特に被害が深刻化している北部の町ヨークでは、ネズミ被害の報告数が過去1年間で2倍に増加。同じく北部のカーライルでもネズミの駆除要請が約1.4倍の増加を見せているそうです。原因としては、ゴミ収集が週1回から2週に1回になったことにより、多くの家庭が生ゴミを自家製コンポストに捨てており、これがネズミ増殖の温床になっていると専門家は指摘しています。(出典:2008/10/29 JAPAN JOURNALS LTD.)
ページの先頭へ


■みんなでつくる市庁舎■
 これまで習志野市では財政の健全化を優先課題としてきたため、この25年間、大規模な公共施設の建替工事は行ってきませんでした。その結果、公共施設の約60%が築30年を経て老朽化しています。特に市庁舎は市の顔であり、建設用地は確保できていながら、本庁舎で築47年、教育委員会は築45年を経ており、他の分室も20年間にわたり仮設建物という有様です。

  しかし、市民の皆様方のご理解とご協力により、財政の健全化は功を奏し、今や市民1人当りの住民税額が全国50 位、千葉県下では4 位、自主財源比率が70%と高く、歳入構造は非常に良好、財政健全化比率も良好という処にまで漕ぎ着けることが出来ました。
これからは、いよいよ計画的に公共施設の再整備を行っていく段階に入ったのです。

  そこで提案します。市庁舎という習志野市の顔となるべき施設の建替計画に、市民の皆様方のお知恵を拝借するため、「まちづくりシンポジウム&ワークショップ」を開催し、皆様方と一緒に理想的な市庁舎を作り上げて行きたいと思います。このような前例は、全国を見渡してもまず見当たりませんが、市民にとって真に使い勝手の良い市庁舎とはどんな姿であるか、市民の目線からの生のご意見を拝聴しながら、市民と一緒に建替計画を練り上げて行こうではありませんか。
■背景■


○庁舎概要
●本庁舎 住所:習志野市鷺沼1丁目1番1号  1964年、築47年、延床 7,833u
7階:議員会派控室 電話交換室
6階:議会事務局 議員会派控室 議長室
5階:監査委員事務局 選挙管理委員会事務局 議会図書室 委員会室 議員会派控室
4階:財政課 財産管理課 社会福祉課 こども政策課 こども保育課 子育て支援課 母子 健康手帳交付室 
3階:総務課 法務課 人事課 契約課 保健福祉調整課
2階:市長室 副市長室 企画政策課 秘書課 広報課 会計課 経営改革推進室 記者室
1階:障害福祉課 高齢社会対策課 保護課 介護保険課 市民課 国保年金課

●第二分室 住所:習志野市鷺沼2丁目1番46号  1989年、築22年、延床 1,294u
2階:市街地整備課 下水道課
1階:都市調整課 都市計画課 建築指導課 道路交通課 住宅課

●第三分室 住所:習志野市鷺沼2丁目1番47号  1993年、築18年、延床 1,569u
2階:環境政策課 クリーン推進課 公園緑地課 環境保全課 商工振興課 農政課 農業委員会事務局
1階:税制課 市民税課 資産税課

●第四分室 住所:習志野市鷺沼1丁目2番1号  1998年、築13年、延床 1,476u 借上(財団法人 習志野市開発公社)
2階:国体推進室 教育委員会生涯学習部(社会教育課 生涯スポーツ課 青少年課 青少年 センター 市史編さん室)
1階:生活安全室[安全対策課 まちづくり推進課 すぐきく課] 情報政策課 情報公開コーナー

●市庁舎分室(サンロード) 住所:習志野市津田沼5丁目12番12号  区分所有(5階、6階部分) 1978年、築33年
6階:消費生活センター 市民相談室
5階:男女共同参画センター〈ステップならしの〉 市民協働推進課 市民協働インフォメー  ションルーム
○主管部署 行政改革室 他

○公共施設の現況
・1960年代後半から市域の拡大や鉄道の開通により人口が急増。合わせるかたちで公共施設を整備してきた。1985年までに約84%の施設が整備されたが、老朽化対策が急務となっている。
・人口構成の変化に加え、公共施設の約60%が築30年を経過して老朽化。
・土地230.4万m2、建物延床約39.2万m2を保有。
・1981年以前(旧耐震基準)の建物が27.6万m2で、全体の約72%を占めている。
・この25年間、公共施設の整備は行っていない。

○市の取り組み
1975(昭和50)年「習志野高校移転」市庁舎建替え用地を確保、その後財政難で計画棚上げ
2007(平成19)年「ファインコラボレート研究所」に随意で委託契約、「公共施設マネジメント白書」を作成
2008(平成20)年「行政改革室」と「経営改革懇話会」を設置
2009(平成21)年 第一次提言書を市長に提出
2012(平成24)年 後期基本計画に市庁舎を含む公共施設の統廃合と建替等計画を盛り込む予定

→ 足掛け36年を経て、未だ建替え計画に着手できず。

○建替コスト試算例
市庁舎(本庁舎、3つの分室、教育委員会全て)を建替える場合の試算例
建誉費用単価 350千円/m2 人口 159,162人(平成21年7月末)
同規模で建替、人□規模が変わらないとすると、約48億円 住民1人あたり約3万円の負担

→ 現時点での庁舎建替え原資は10億円の基金
習志野市は市民1人当りの住民税額が全国50 位、千葉県下では4 位、自主財源比率が70%と高く、歳入構造は非常に良好、財政健全化比率も良好であるが、経常収支比率が95%と高く、老朽施設の建替えや道路や橋梁の修繕、上下水道の敷設替え等に充てる財源には乏しい。

○課題
・市庁舎単体でも建替え費用が高額、更に市内には老朽化した公共施設が多く存在している。
・財政問題以上に「ハコモノ」に対して嫌悪する世論の傾向が問題
→ 特に近年は県庁舎や都庁等、役所本庁舎の立替に厳しい批判が寄せられた実例がある。

宮本タイスケの提案

○まちづくりシンポジウム&ワークショップ(みんなで作りあげる市庁舎)

(1)行政の合意形成過程に一石を投じ、市民主体の行政を実現する。

(2)ゴミ処理場などの迷惑施設については住民説明会が開かれるケースがあったが、図書館や文化ホール等の利便施設について市民参加でディスカッションするというのは、全国的にも殆ど前例が無く、普段無関心な市民がまちづくりに参画することに興味を覚える契機と成り得る。

(3)一般的な住民説明会では無く、シンポジウムからワークショップという流れを採った場合には、幾つかの長所が考えられる。

a)基調講演者に我が国有数の識者を迎えることもできる。
b)コーディネーターに大学教授等中立的な学識者を据えることができる。
c)パネルディスカッションの後に、フロアーの市民と討論することになるが、基調講演やパネルディスカッションが参考になり議論のレベルが下がらない。訳の分からないことを言い出す聴衆も有り得るが、コーディネーターからなら適切に扱い易い。
d)市民も行政もより良い市庁舎を作ろうという同じスタンスに立つことができて、不毛の対立的な関係が緩和され、建設的な関係を作り上げることができる。
e) しっかり説明できない職員と行政に不信感を抱いている市民の問で、不毛の議論が延々と続くような事態が避けられる。
f)計画段階からの市民と行政とのコミュニケーションは、市庁舎完成後の利用面や運営面でも良好な協力関係を形成する上で大きな効果が期待できる。

(4) 真の市民参加はコミュニティレベルでの活発な市民活動を基盤にしなければ実現しないが、一度、市民がまちづくりに参画することに興味を覚え、積極的に行政に協力し始めると、行政運営が円滑になり、コストの大幅な削減も期待できる。

(5)「市庁舎」というシンボリックな存在を、「具体的な建替年度を示さず」に市民と協働で作り上げるのだという機運を高めれば、同様の手法を使い公民館等の老朽化施設の統廃合や建替えを「仮に市庁舎より先に着手する」場合でも、円滑に進むことが期待できる。
ページの先頭へ


■コミュニティバスの再検討■

ハッピーバス路線図拡大図

 コミュニティバス(ハッピーバス)は平成19年11月から市内4ルートで実証運行が始まり、その結果平成21年5月より実籾駅ルートを打ち切り、残り3ルートで、バス事業者が事業主体となり本格運行へと移行しました。
 このことにより、東習志野地区や実籾地区の方が以前の不便な状態に戻っております。私は「行きたい時に、行ける公共交通機閑」を目指して、他の交通機関や隣接市との連携、運行ハブ化と商業施設・公共施設・鉄道駅との連携、更には移動困難地区対策としてのオンデマンド交通(注釈有り)の検討を進め、コミュニティバス等の利便性を高めることをお約束いたします。

※デマンド対応型交通(Demand Responsive Transport: DRT)方式のバス(日本ではしばしばデマンドバスと呼称する)とは、利用者の要求に対応して運行する形態のバスであり以下の二種類が見られる。

  1.. 迂回型バス:路線バスの運行形態の一種であり、条件に応じて基本路線の外の迂回路線を経由する。これはバスの運行を管理する者に対し、利用者が通信手段(電話、ファックス、専用端末、インターネットなど)により利用者要求の手続きを行うと、バスに情報が伝えられ希望する停留所まで迂回する。利用者要求が無い場合には迂回路線を経由せずに運行する。オンデマンドバスと称する事業者もある。
  2.. エリア型バス:路線バスの形態とは異なり、電話等による(複数の)利用者の希望乗降点(バス停名若しくは拠点施設)及び乗降車時刻の要求に応じて、希望乗車点へ迎えに行く形の経路で運行する形態のバスである。通常は複数の利用者を乗せるので、乗り合い型の利用形態となり、どの利用者にも著しい不便を与えることのない経路を選定して運行する。フルデマンドバスと称する事業者もある。
日本では1972年に阪急バスが大阪府能勢町とその周辺の路線を対象に初めて導入した(後、1997年10月に廃止)。後に全国にも広がり、導入事例として例えば中村まちバスなどが挙げられる。
(ウィキペディアより引用)
■背景■
コミュニティバス(ハッピーバス)は、2007(平成19)年11月29日から4ルートで実証運行を開始し、2009(平成21)年5月より、順次、事業主体をバス事業者へと移行し、2010(平成22)年5月より全3ルートについて、バス事業者が事業主体となり、市が収支状況に応じて経費の一部を補助する本格運行へと移行しました。

現在、東部保健福祉センターから京成大久保駅を経由して新津田沼駅北口を繋ぐ「京成大久保駅ルート」、京成津田沼から新津田沼駅を経由して藤崎小学校を繋ぐ「内陸ルート」、京成津田沼から総合福祉センターを経由して海浜公園を繋ぐ「海浜ルート」の全3ルートが運行しています。
尚、実籾駅ルートは、実証運行開始以降、目標を達成できない状況が続いたため、2010(平成22)年4月末で実証運行が打ち切られました。

これらの運行計画は、2006(平成18)年2月に市が設置した「コミュニティバス検討委員会」での11回の検討と2回の市民アンケートを経て実行されました。

しかし、委員会での審議内容や、計画推進の経過を省みますと、正確なマーケティング調査がなされないまま運行ルートや運行間隔等が決められたため、日用品を買う商店の変化や、高齢化、昨今の若年層の運転免許離れ等といった社会状況が十分に反映されているとは言い難いものがありました。このため、車種が予算ありきで決定され、利用者負担額や運行補助についての原価計算も不明瞭なままです。

また、本格運行への移行や運行ルートの変更・廃止に関する基準の検討が不十分であり、バス以外の他の交通機関との連携や、運行ルート以外の地域の交通をどうするかという点については、殆ど検討されていません。

このため、コミュニティバス(ハッピーバス)の利用率は低迷し、路線沿道以外の地域の移動困難者は減らず、自家用車による移動が増加し、自転車公害は解消していません。またこのことは、市民からカーブミラーや自転車置場の増設、道幅拡幅といった交通に関する改善要望が多い一因にもなっていると推測されます。

○導入経過
習志野市では、平成8年から市内の公共施設を循環ルートで結ぶ「循環バス」構想について庁内での検討に着手し、平成13年度には、習志野市循環バス検討委員会で公共施設等を結ぶ市内循環バスの運行について検討いたしました。その結果、循環バスで市内を循環する場合、一周2時間以上となり定時制の確保が困難であることや利用者のニーズに合致しておらず、利便性に乏しいなどの理由から導入を見送った経過があります。
 しかし、同委員会からは、高齢化の進展等に対応して様々な交通手段について検討を進めていく必要があるとのご意見もいただきました。
 そこで、循環バス構想の問題点を解決して、習志野市の実情に適したバスを運行すべく、平成18年2月に「習志野市コミュニティバス検討委員会」を設置し、コミュニティバスのあり方等について検討を行い、並行して市民の皆様に2度のアンケート調査を実施して、京成電鉄線の駅から路線バスの運行が少ない南北方向にバスを走行させることとし、去る平成19年11月29日からコミュニティバスの実証運行を開始いたしました。
 実証運行とは、本格運行を目指して、習志野市が事業の主体となって計画し、バス事業者が運行の主体となって、運行経費の約半分を運賃収入でまかなうことができる目標乗車人数を超える利用があるかなどについて、実際にコミュニティバスを走らせて検証するものです。

○運行開始後の状況

 本格運行とは、習志野市が事業の主体となって実証運行を行った結果、目標乗車人数を超える利用があった場合に、事業の主体をバス事業者へと移行し、コミュニティバスを路線バス化することです。
実証運行の結果、京成津田沼駅ルートは目標人数を超える利用があったことから、平成21年5月より、事業主体をバス事業者とする本格運行へと移行しました。
 また、京成大久保駅ルート・実籾駅ルートは、目標に届かなかったため、平成21年5月より地域の意見等に基づいた運行計画へ変更し、実証運行を継続して行いました。運行計画を変更した京成大久保駅ルートは、目標人数を超える利用があったことから、平成22年5月より、本格運行へ移行します。
 なお、実籾駅ルートは、実証運行開始以降、目標を達成できない状況が続いており、平成22年4月末で実証運行を打ち切ることとしました。
 習志野市が事業主体となって実証運行を開始したコミュニティバスは、平成22年5月より、運行するルートの全てについてバス事業者が事業主体となり、本市が収支の状況に応じて経費の一部を補助する本格運行へと移行しました。
 今後は、更なる利用者の増や運賃以外の収入の促進などに取り組み、市が補助することなくバスの運営が成り立つよう努力するとなっています。

○検討会ポイント

第1回平成18年6月27日
・ アンケートの依頼文について、公共交通体系のあり方といった表現があるなど、市民がアンケート調査票を受け取った場合に、趣旨がわかりにくい。
・ 目的やデータの使い方をしっかりと伝え、今回の結果を参考にしてコミュニティバスの料金体系など、次のステップを検討していくことを含めて説明したほうがよい。

第2回平成18年10月19日
・ ルート案については事務局が実際に車で走行してルートを確認している。
・ 運行間隔は、経費との関係を検証する必要がある。60分間隔では長すぎる。
・ 車両は想定しているのか。何人乗りか。
・ 今回提示した調査票の案でアンケートを実施してよいか。

第3 回平成19 年2 月7 日
・ 想定した営業時間内の利用率を2 ケース検討しているが、2ケースに絞って検討したのか。
・ 車両価格1台当たり1,600 万円となっているが、妥当であろうか。
・ 事業収支と受益者負担率の試算について、考え方は妥当であろうか。
・ 「実証運行計画の考え方による事業収支、受益者負担率の試算」では、年間で8,000 万円の  
行政補填が必要とされているが、市はどのように考えているのか。

第4 回平成19 年5 月31 日
・ 実証運行から本格運行に移行する場合の留意点として、次の2点に委員会の意見として提案したいので留意して議論をお願いしたい。1 点目、受益者負担率が2分の1を下回る場合には、ルート、運賃、車両を総合的に見直して、安定的に2分の1以上の収入を確保する必要があること。2点目、実証運行で受益者負担率が2分の1を上回っている場合は、さらなる利用者増、増収を図って、市の財政負担を軽減する必要があること。
・ 運行間隔について第3回委員会では全てのルートが30 分間隔の運行であったが、京成大久保駅ルートは40 分間隔にすることで導入車両を少なくすることが可能なので、同ルートは前回の提案から変更している。このような計画素案でよいか。
・ 車両については、バリアフリー対応の車両で応募してもらうことでよいか。
・ 実際のイメージとしては、乗り継ぎ切符や、割り引き切符を出すことになるのか。
・ 料金の変更、導入車両の変更などによる収支の変化予測、最終的にはアンケート調査なども含めて慎重に検討して欲しい。
・ 今回の需要推計はアンケートによるものであり収支に対する期待が大きすぎるので、計画に対して反対の意見である。

第5回平成19年11月14日
・ 利用者調査は1時間に1本以上というサンプル調査となっているが、殆どが1時間に1本程度の運行である。
・ 利用促進の方向性を検討する資料を収集することを目的とし、アンケート調査の視点を提案して頂くように進める。

第6回平成20年2月15日
・ 沿道市民アンケートで、利用していない市民層を主な対象とする場合、環境等の題材を入れ、公共交通の利用促進、啓発といった観点を盛り込むことについて検討する。
・ 沿道市民アンケートで、利用度が低いと実験運行であっても中止する趣旨の文書を入れることについて、利用が伸びている状況で、中止までの趣旨は組み込まないこととする。

第7回平成20年6月6日
・ 本格運行に移行する際の本市からバス事業者への補助率について今後検討を行っていく。
・ 京成大久保駅ルートのダイヤ改正については、平日利用のピークは始発便であり、通勤・通学目的での利用が多いと考えられることから新ダイヤの検討を行っている。経費については、土休日の運行を1時間間隔にすることで予算的に変更が生じない対応を検討している。
・ 今後のルート等運行計画を見直す際には、フォローアップ調査の結果を踏まえた上で検討を行っていく。
 
第8回平成20年9月25日
・ 運行経費の2分の1の運賃収入があるか検証するために、最終的には実際の運賃収入の整理を行う必要がある。
・京成大久保駅ルートについては、来年度ルートの見直しを実施した場合には運行距離が大幅に延びることとなるが、運行経費が増大しないよう利用の少ない土休日の運行本数を減らすことや、実籾駅ルートにおける新規路線バスの運行区間と重複するコミュニティバスの運行区間を休止することで今年度の経費の範囲内となるよう対応していく。
・コミュニティバスには市の税金が投入されているが、タクシーや路線バスは独自に事業運営しており、他の交通機関と比較して不公平感があるので、他の交通手段への影響調査を実施することについて今後の課題として検討していく。

第9回平成21年3月25日
・この提言には、市民サービスに対する行政負担の費用対効果の基準として、運行経費の概ね1/2を運賃収入で賄えるだけの利用があることが示されており、コミュニティバス事業においては収益性を十分に踏まえなければならないとしている。このことを今後の事業展開に当てはめていかなければならない。

第10回平成21年10月2日
・京成津田沼駅ルートについては、平成22年度についても本格運行を継続することについて了承が得られた。
・京成大久保駅ルートについては、目標を達成していることから、平成22年度より本格運行を開始するための検討を進めることについて了承が得られた。
・実籾駅ルートについては、目標に達していないことから、運行経費等の削減を進めるなど、目標達成に向けた検討を進めるよう指摘がなされた。

第11回平成22年3月26日(最新回)
・京成大久保駅ルートについては、目標を達成していることから、平成22年5月より本格運行を開始することを予定して準備を進めること。
・実籾駅ルートについては、平成21年5月に地域の意見に基づいた運行計画としたものの、目標に達しない状況が続いていることから、平成22年4月末をもって実証運行を打ち切ること。
・これまで済生会習志野病院へ乗り入れていた実籾駅ルートの実証運行が打ち切りとなることに伴い、同病院への足を確保するために、京成大久保駅ルートの一部として組み込み、平日のバスの利用者が多い時間帯を中心に乗り入れること。

《 問題点 》
・十分なマーケティング調査がなされないまま運行ルートや運行間隔が決められている。
・日用品調達商圏の変化、高齢化、若年層の運転免許離れ等の社会状況が反映されていない。
・利用者負担額や運行補助について原価計算が不明瞭。
・まず予算確保ありきで車種が決定されている。
・本格運行への移行、路線の変更・廃止に関する基準自体の検討が不十分。
・バス以外の他の交通機関との連携やオンデマンド交通について、検討以前に除外している。
・利用率は低く、移動困難者は減らず、自家用車移動は増加し、自転車公害は解消していない。

→ まちづくり協議会から交通関連改善の要望(カーブミラー・道幅拡幅・自転車置場増設等)が多い一因にもなっていると推測される。

《 改善政策(案)》
・市内交通センサスの実施。→ 正確なマーケティングデータの把握
・他の交通機関や隣接市との連携をも含めた運行計画・車種の再検討。
・正しい原価計算による料金体系の見直し。→ 乗り継いでも均一料金等
・運行ハブ化と商圏・公共施設・鉄道との連携。→ 商店街の活性化にも貢献?
・動困難地区対策としてのオンデマンド交通の検討。
ページの先頭へ


戻る