　　　飛行機について

　インドへの国際線は各社から出ている。昔のプアー・トラベラーズにおいては、カルッカタまでならタイインター、ボンベイまでならエジプトエアーと相場が決まっていたが、現在いろいろな航空会社がある。
　インド国内航空は広く国内に航空網を持つ三つの航空会社が国内便を運行している。
インディアンエアーラインズ http://indian-airlines.nic.in/
ジェットエアーウエイズ http://www.jetairways.com/
サハラエアーラインズ http://www.saharaairline.com/
現在は上記の他にも、大小合わせ合計10社が運行している。

　　　個人的思い出
　私が初めて乗った飛行機がタイ国の航空会社エアーサイアムのボーイング747ジャンボでした。
その後、ネパール国のロイラルネパールエアラインでボーイング707機だったと思う。
インド国内航空のエアーインディアのエアバスA300。
ビルマ国（今のミャンマー）のボーイング727。
JALのダグラスDC10。
その他、インドの国際線エアーインディア。
インドネシア国のガルーダ航空。
フィリピン国のフィリピンエアーライン。
タイ国のタイ・インターナショナル。
韓国のKAL大韓航空。
ホンコン（当時イギリス領）のキャセパシフィック航空。
台湾の中華航空。
オランダ国のKLMオランダ航空
デンマーク・スエーデン・ノルウェー３国のSASスカンジナビア航空。
ドイツ国のルフトハンザ航空。
アメリカのAAアメリカンエアーライン。
後何社か乗ったかはっきりと覚えていない。
もちろん名前も聞いたことの無い航空会社（その国のローカルなんだろうけど）も数社乗った。
飛行機も空の貴婦人と呼ばれたダグラスDC8や、プロペラ双発のフレンドシップ機や日本のYS11にも乗りました。

　二流の航空会社になると、一流航空会社の払い下げの飛行機を使っているところが多く（新品は値段が高いので買えない）機内表示板が日本語で書かれていたりする。
これはJALの払い下げだと分かったりする。
　ただ飛行技術は軍隊で鍛えた腕があり、へたではない。ただ一流会社のような親切丁寧な扱いではないので、結構手荒で、エー！こんな止まり方するの？なんてびっくりする事もある。
　ある飛行機なんか、私の席がオーバーブッキングで足らないため、コクピットの操縦席の後ろに座らせてもらった事もある。操縦の様子も見れて、となりにきれいなスチュワーデスさんが座り、ガムをくれたりして、ちょっぴり得した気分。

プアートラベラーズ（貧乏？旅行者）にとって、飛行機の機内食は最初で最後のごちそうになるかもしれない。

私の同級生でパイロットをしている人（藤田氏）が書いてくれた記事を勝手に紹介させて頂きます。

　　　　B747に関する雑学

　幅６０メートル、長さ７０メートル、垂直尾翼の上までが約２０メートル、最大離陸重量は約４００トン、エンジンはご存じの通り４発です。１つのエンジンの推力は約２５トンあります。このエンジンが３０００メートルほどの滑走で、４００トンの機体を約３５０KM/Hに加速し、機体を浮かび上がらせます。離陸中に何らかのトラブルがあって離陸を中止する場合には、重量が４００トン位の場合、スピードが３００KM/H位になるまでに離陸中止を決めなければなりません。その速度は我々がV1（離陸決心速度）と呼んでいる速度で、離陸重量に応じて正確に計算されています。約　　４００トンなら離陸を始めてからV1の３００KM/H位になるまでに、約２０００メートル滑走しています。この速度までに離陸中止を決断しないと、これ以上の速度では残りの滑走路内で止まる事は出来ません。この速度で離陸中止を決断した場合、残りの滑走路は１０００メートルほどで、その中で止まらなければなりません。その為に、機体中央にある１６個のTIREそれぞれにDISK BRAKEが付いています。それも自動車に付いているDISK１枚のBRAKEではなくDISKとPADが交互に１０枚近く付いています。４００トンの機体が離陸を中止すると、BRAKEが熱で真っ赤になるそうです。幸い私はまだ経験したことはありません。
　実はこの非常に強力なBRAKEを、通常の地上走行中に使うのは結構難しく、強力な故に、ゆっくり動いているときに踏みすぎると、ガク　と止まってしまいます。特に新しいBRAKEが付いていると、踏みしろが少ないのでその傾向が強くなります。飛行機のBRAKEは、左右の足で操作する方向舵ペダルの上部を踏むことによりコントロールするのですが、地上走行中はつま先数ミリの動きでBRAKEを操っています。

　数百トンの飛行機が空に浮くのは、翼に生じる揚力です。翼の上面は下面に比べるとふくらんでいて、上面を流れる空気の速さは下面に比べ速くなります。その為に上面の気圧は下面に比べ低くなり（ベルヌーイの定理）、この気圧差により翼が上に持ち上げられるのです。この気圧差は速度の自乗に比例して大きくなります。国内線では国際線に比べ燃料の分だけ軽いので、小さい速度で浮き上がる事が出来ます。ただジャンボの翼の表面積は約５２５㎡ありますが　それでも離着陸の時には少し足りず、小さい速度で浮かび上がることが出来るように（短い距離で浮かび上がることが出来るように）、FLAPというものが翼の前と後ろに出てきて面積を広げます。翼の近くに乗られた時に注意してごらんになると分かります。どんな旅客機にも付いています。
ちなみに浮き上がる時の速度は、国内線の軽い場合で２００KM/H、重い長距離便の場合で３５０KM/H位です。
飛行機の燃料タンクは、翼の中にあります。ジャンボ機の場合両方の翼と、翼の付け根の胴体にもタンクがあり、全部合わせると２４万リットル（ドラム缶１２００本分）の燃料が入ります。通常全部のタンクを満タンにすることはありませんが、冬場向かい風の強い時のニューヨークからの帰りには満タンの燃料が必要になる事があります。

　現在の旅客機は９０００～１２０００メートル位の高度を、巡航します。高度が高くなるほど空気密度が薄くなり、機体の抵抗が少なくなるので燃費が良くなります。
ただ国際線の場合、最初のうちは機体が重いのであまり高くはあがれません。燃料を消費して軽くなるに従い高度を上げていきます。
巡航速度は時速９００KM位です。ただしそれは空気に対する速度、対気速度で、地面に対する速度、対地速度は上空の風によって大きく変わります。冬には３００KM/Hを超えるJET気流が吹いている事もよくあります。追い風を受ければ対地速度は速くなり、向かい風ならば対地速度は遅くなります。行きは対地速度１２００KM、帰りは対地速度６００KMという事もあるのです。当然飛行時間に影響し、必要燃料も行きと帰りで大きく異なる事になるので、飛行計画の段階で追い風にはなるべく乗るように、向かい風はなるべく避けるように経路を選定します。
先に書いたニューヨーク線などはどんな経路をとっても、風の影響の大きな路線で、行きと帰りで２時間以上違う事もよくあります。

　ところで風の強い時は、乱気流に遭遇する可能性が高くなります。
　川の流れの速いところと、流れの遅くなる岸辺の間で渦が出来る様子をごらんになられた方は多いと思います。空気の流れも川の流れと同じ流体です。風速や風向の変化するところで目に見えない渦を生じます。この渦がいわゆる晴天乱気流の元となります。風の強い時はこの渦が生じやすく、発生した場合の規模も大きくなります。やっかいな事に目に見えませんし、１分前に無くても今は有るかもしれないのです。完全に予報、予期することは出来ません。飛行機に乗られた際は、ベルトサインが消えていても、安全のためにベルトはいつも軽く締めておかれる事をお奨めします。

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