| 区間 | 信越本線 横川〜軽井沢（碓氷峠） |
| 距離 | 11.2km |
| 開業 | 明治２６年 ４月 １日（アプト式） |
| 廃止 | 平成 ９年 ９月３０日 |
（１）
信越本線は、高崎〜新潟を結ぶ幹線であるが、直通列車は無く、高崎〜直江津・直江津〜新潟間に
分類できた。中でも高崎〜直江津間には、「峠の釜飯」で有名な横川駅と、避暑地の軽井沢駅の間に
６６．７‰というＪＲ線最急勾配「碓氷峠」があり、運転の難所として有名であった。
当然、列車や電車などは、そのまま峠を通過するだけの力がなかったため、横川側にＥＦ６３形機関車
を２両連結して峠越えするという、全国でも珍しい光景が見ることが出来た。
（２）
この区間は、明治２６年４月１日にアプト式鉄道として開通し、アプト式蒸気機関車がラックレールを
噛み締めながら峠越えしていた。
しかし、蒸気機関車では１２０トン牽引が限界で、横川・軽井沢駅構内は積みきれない荷物であふれ、
また２６ヶ所（総延長４４６０m）もトンネルがある同区間では、機関車が吹き出す「煤煙」によって
乗務員・乗客が悩まされるという状況になっていた。
そこで、牽引定数増加・スピードアップが必要となり、明治４５年日本で初めての電気機関車（アプト式）
が登場する。（登場当時は長距離送電の技術がなかったため、横川に火力発電所があった）
（３）
しばらくこの状況が続いたが（機関車の変更はあった）、昭和３１年に国鉄高崎鉄道管理局が
「アプト区間の輸送力が、急増する旅客貨物に対応できなく、また、設備の老朽化が著しいため
大改修が必要」とまとめた「碓氷白書」を作成し、国鉄本社に上申した。
これを受けた国鉄は昭和３３年に、アプト式を廃止、新製機関車（ＥＦ６３）を補機として使用する
粘着運転とし、あわせて単線だった同区間を複線にする決定をした。
昭和３６年４月５日に着工、昭和３８年７月１５日に新線が開通し 、一部列車が新線で運転されること
になった。同年９月２９日限りで７０年続いた「アプト式運転」が廃止、翌３０日より完全に新線に移行
した。（横川〜軽井沢、複線開通は昭和４２年７月１日）
（４）
粘着運転を開始した横軽（横川〜軽井沢間）は、横軽通過用に１６９系・１８９系・４８９系といった
電車も新製され、特急「あさま」、特急「白山」、夜行急行「能登」など優等列車がひっきりなしに通る
一大幹線になった。
しかし、ＪＲ東日本は昭和６３年１１月に、「北陸新幹線軽井沢開業時は、横川〜軽井沢間を廃止する」
と発表し、平成元年度には北陸新幹線の工事が着工された。
地元は横川〜軽井沢間廃止を反対していたが、平成７年には群馬県知事・長野県知事共に同区間
の存続を断念し、廃止が確実になってしまう。また、第３セクター「しなの鉄道」が平成８年５月に発足し
軽井沢〜篠ノ井間を引き継ぐことになる。
（５）
平成９年６月１９日には、信越本線 横川〜篠ノ井間の廃止許可がおり、
平成９年９月３０日、一世紀以上にわたる峠越えに終止符が打たれた・・・
