フロントマルチリンクサス（まだ記載中）

　フロントサスオーバーホール開始

まず最初にクルマのどの部分が修理整備が必要か？またはクルマを使ってきてこれで良かったのかと疑問に思った部分について改善が必要かどうか、正確に洗い出すことから始めます。

整備修理とレストアは必要最低限から高度な組み合わせによる補修まで様々なものがあります。

何を当たり前のことを言っているのかと思われるでしょう。

しかしこの組み合わせの中に、経験と知識と高度な技術技能を融合して自分だけの特別なものを作り出すことができるのです。

つまり生産ライン上で設計された品質項目以上の状態に自分自身の能力で転換できるのです。

各部品の修理屋整備について、言葉だけでは容易に簡単に表現することが出来てしまいますが

実際に目の前にある修理整備が必要なクルマに手を加えるということは

作り手と修理及び整備者の精神や考え方がそのままその対象車にカタチとしてモロに出てしまいます。

その怖さを理解しないと結果的に整備修理はできない。

　あなたはどうしますか？

私の場合は、ストリートを重視したセッティングを実施します。

サーキットスペックでセッティングしてしまうと、日常での使い勝手が悪く車体シャーシにも悪影響。

エンジンもそのほかのパーツも良い状況とはいえません。

最近の電子制御マシンはそれなりに使いやすい性能を獲得していると思いますが、旧車世界ではまず無理です。

操作性なんてあったものではありません。

強化クラッチやアシスト付きのクラッチペダル。エンジンのラフアイドリング、当たり前の時代です。

例えば、ラリーカーはF1、F3あたりの超高性能マシンをストリートで動作させようとすると、クラッチ操作は基本的に自動ですので楽かもしれません。

しかし、発生トルクもパワー特性も市販車とは全くの別物です。スタートさせることも難しい。

その点、追加してあるFCONやらライトチューニングカークラスであれば、それでも乗りにくいかもしれませんが普通に乗ることは可能になると思います。

後は、音量でしょうか。耳栓をつけなくて済むというのもありがたい。

僕は基本的にノーマル状態に近いものが好みです。大きなパワーも要りません。扱いやすい仕様がその車にとって一番だからです。

実際、サーキットで走りたいのならば、それ仕様にセットして走るようにしています。そうしないと末永く乗ることはできないからです。

単なる足ではなく、頑張って購入した大切なクルマですから。

R32スカイラインは登場してからすでに30年以上、FZR250Rよりも年上か同年代になる。だからこそ大切に乗り続けたい。

僕が以前感じた感覚、思い出をそのままの形で残したい。そう思って整備修理に挑んでいます。

現代のクルマたちは特に好きになれないです。乗っていても楽しくない。優等生すぎるというのが答えです。

操る楽しさは何処へいってしまったのでしょうか。

R32スカイラインには走る楽しさが常にある。そういうクルマです。

　なかなか手強い

R32の各パーツは重い。特にフロントサスは一体型になっているから大変。

R32スカイラインの弱点といえるフロントマルチリンクサスは、アッパーアームのクリアランスが広くなると音が出るようになる。

それに加えてリアサスのHICASが邪魔でドリフト系で「維持」できない辛さがある。

グニャグニャするんですね。カッチリ感を増幅するため、結果ヘロヘロになっている足回りのオーバーホールを行います。

まずは駆動系で大切な部分であるブッシュ交換が必須になります。走行安定性、直進安定性が大幅に不足しているところで

新車時から少しずつ劣化していき不安定さが増していきます。

フロント周りのブッシュ交換確定ということは、車体全部のブッシュを交換することになるわけです。

フルブッシュ交換作業＝重整備メニューとなります。

HCR32はマルチリンクサスペンションです。リンク数も多いためリアは細かく分解すればどうにかなりますが

フロント側のパーツの重さは体力精神力を消耗させる大パーツのひとつです。

昔はブッシュの圧入作業を引き受けてくれるディーラーもありましたが、現在は部分修理がメインになっているためよほどのことがない限りエンジン載せ替え、足回り全交換（オプション以外の）ブッシュ交換含めた重整備はお断りされるケースが多い。

新しい車を買ってもらった方が良いから。ということが裏事情としてある。

それと大きい問題がもう一つ。

それは、整備士の技術力が全くない。ということに尽きる。

今は診断機に頼った整備が主流で、いかに体を動かさずにデジタル機器に頼った整備を行うか？そればかり考えて作業しているアホが多い。

クラッチ交換程度であれば、行うかもしれないが基本的にやりたくない作業だから。あくまでも社外チューンドパーツはお断りされる。

旧車ならばなおさらで整備基本技術すらも忘れて、もしくは無能で知らないところも多く、スマイル接客優先で使い物にならない。

交換作業を引き受けたところでミス連発でマジダメです。

だからクソ整備士と言われてしまうことが実に悲しい。素人には分からないポカミスばかり、気付かないから大丈夫と勝手な思い込みのあるボケ整備士。

過去いろいろあったからこそ、整備士はバカで使いものにならず、自分で整備した方が早いという結論に至った。

　運よく交換を引き受けてくれたのならば・・・

ディーラーで工賃がかなり異なるようだがフルブッシュ交換を依頼したら、部品代コミで50万円近い工賃を請求されます。

サブフレームメインブッシュについては、とにかく外れない、取り外す方法が分からない。

どのように交換するのか方法を教えてほしいという問い合わせが多数ありました。

僕は答える気はありません。ケガされても嫌ですし。

そんな中で、整備士から問い合わせがあった時は困りましたね。そんなことも知らないのかと。

力任せにやってみてくださいと答えようかと思いましたが、返信せず放置させていただきました。

いろいろ今迄に嫌な思いをしたからです。

ま、どちらにしても一番効果的な方法は、人それぞれ考えてみてください。

工具がないと結局何をしても上手くいきませんが。

独りで作業した方が対費用効果を考えた場合、安く済みます。

　フロントのテンションロッド。ひび割れ、劣化していることが分かります。

このテンションロッド、R32の弱点です。

中に封入されているオイルが滲んで、最後は垂れ流しになってしまいます。

車検の時、このブッシュが壊れていた場合、不合格になりますので特に念入りに検査することに注力したい部分です。

常に目視等で確認観察することが必要。

　単品ブッシュ交換後

ブッシュ交換後は、走りが変わります。まだニスモのパーツが入手できるのかは知りませんが交換は大変ですがやってみる価値が十二分にあります。

圧入作業は結構大変です。しかしきちんと作業できればこの工数だけで2万円近い経費を節約できます。

取り付け作業は少し難しいかもしれませんがひとつひとつ丁寧に作業していけば大丈夫です。



やはりR32の弱点を克服する意味でこのテンションロッドの修復は効果的です。

当然と言えば当然ですが、トーのブレが少なくなるわけですし、テンションがかかるということはサスのバタつきによる不安定さを解消する上でも重要なパーツだからです。

サスが動作する時、回転微動側の動きを抑えることができると直進安定性を阻害せずステアリングもそこそこ入力値が正確になります。

　アッパーリンク

単品ブッシュ交換でテンションロッド同様、もっと高度に安定するよう復活させます。



このアッパーリンクブッシュ交換はスカイラインファンの間ではあまり交換しない部品のひとつとされています。

Assy交換の方が良いと思うからでしょう。

アフターパーツもそれなりに多くあったと思います。

ですが、僕はこの4個のブッシュをニスモ製を購入してAssy交換します。

アッパーリンク単品での購入は異常に高額になるし、ブッシュ単品4個（左右で8個）を手作業で交換した方が

ニスモのそれと中身は同じになります。ならば自分自身で交換することをしてしまった方が工賃含め格安で別の予算として投入可能になります。

しかし、このブッシュを取り外すことはかなり難易度の高い作業になるため敬遠されるというのが実情のようです。

寸法指定されていますのでこれがネックになり最悪振動による異音発生につながるというオプションがついてきてしまうことがあります。

また、ブッシュの形状から取り出し方法が不明でどうやって作業すべきか悩むという話を聞いています。

ニスモの整備にどうやって交換しているのか尋ねてみたところ「マイナスドライバーでとる」というフザケタ回答を貰いまして

これは、どうやら相手を選んでの回答方法に徹しているということが分かりました。

現在は分かりませんがニスモ製で両肩5万円近い部品代はどのように考えても高いと思うのは僕だけでしょうか？

ニスモの整備屋の回答を貰って、目がテンになりました。

通常、ハンマリングでブッシュの取り出しはしないです。それをしたら部品精度が最終的に出ない。部品ひとつを損傷してしまえば入手困難な部品探しをしなければなりません。

簡単に言うと特殊工具をいくつか自作しないと交換と調整は不可能ということになります。

僕はSSTを作成してR側、L側の合計8個のブッシュを交換しました。

交換方法が分からないという人は、形状をよく見て判断してみてください。

必ず分かります。

　ロアアームについて

　ニスモパーツの盲点。

アッパーリンクのブッシュ交換が完了しましたら、次はロアアームです。

本来ならばここも単品ブッシュ交換としたいところですが、単品交換の時の方がパーツ代としても割高になることが分かりました。

単品ブッシュもいくつか持ち合わせがあるのですが、ニスモ用を購入してそのまま交換します。

現在は流用可能なもの、ブーツ単品購入可能な時代になりましたがWeb検索でいろいろ方法が見つかります

純正パーツ使用の場合、パーツ単体の価格が異常に高すぎて無駄になります。

それならばニスモ製を活用してしまった方が安上がりという計算になります。

何度も純正パーツの値段、あまりにも高すぎて聞き直してしまったくらいです。

日産という会社はやはり変な会社なのだと思います。

ラバーブーツ単品であればよいのですが、現在は分かりませんが当時としては設定がなく

社外品で対応する部分でありました。しかしその社外品も品質はよくないため部分整備となってしまうのが痛い。

それであれば純正パーツではなく、ニスモ製で対処した方が良いという結果になります。

　フロントサス周辺の消耗品を交換します

古くなるとまず破損してしまうパワステのダストブーツ、タイロッドエンドブーツの交換です。

ジョイントAssy交換ですと、やはり必要以上の経費がかかるので部品状態を見て良好であればブーツだけを交換します。

殆どの部品がジョイントを取り囲んでいるダストブーツやラバーブーツ交換で済んでしまうのですが

予算が許すのであれば中古品を用いず新品部品で対応した方が良いと思います。（耐久性も純正仕様だから良いはずですし）

重要部品は全て取り外して整備修理します。

　結局取り外さないと何も始まらず。

ここでお気づきになると思いますが、車上整備で済むかどうか、悩みます。

どちらにしても取り外さないといけない箇所なので重量物になりますがコツコツ独りで分解していきます。

普通車を整備する上で悩むのは部品単体重量です。

航空機を整備する時とは大きく異なり、自動車整備の場合は中途半端に思いパーツを人間が降ろしたり上げたりします。

確かにクレーンやホイストを用いるケースもありますが、やはり足回り系はどうしても人力に頼るところが多くなります。

航空機の整備では、人の力は殆ど用いません。

専用の機器に取り付けたり移動したりします。

しかし、体力勝負だけでは良い整備は不可能です。

フロントサスの場合、油圧ジャッキやそのほかのアシストは使用できません。単品固定できないので。

無理すると車体を傷めます。

だから、人力なのです。

腰痛もちの僕としては悩み深いところではありますが、知恵と経験を生かして取り付けていきます。

取り付けが完了すると、走りが変わる雰囲気を味わうことができます。