エンジンを買ってから数か月、保管状態にありました。（スタンドに乗せたままの状態です）
シリンダブロックだけが残る姿は寂しい感じです。そのまま放置すると錆や機械的機能の問題を抱えてしまうため室内保管することになりました。
まだ、エンジン搭載までに必要な情報も集まっておらず失敗は許されないというプレッシャーもあり、あらゆる材料確保と技術向上のための努力をしておりました。
技術はあったとしても、専用工具が揃っていないことや各種調律作業で時間を使っていたこともありまして作業部屋に籠る毎日でありました。ブロックだけがスタンドに載っている姿は、何かこう血迷った整備士がよくやらかすアレに似ていると思います。ですが、それはあくまで仮の姿です。
エンジン調律というのは仮完成まで果てしない時間がかかります。ノーマルエンジンなんて最初っから載せる気はなく、どうせやるならば調律エンジンで勝負しますね。俺の場合。
人の手が入ってこそ高度な技術と技能をもっているのであればなおさらノーマルではなく高耐久化、少しの効率を上げる作業は必須なのである。
また、工作機械で（手工具のひとつなのですが）揃っていないものがあるためその作業が出来ず作業中断も少なからずありました。
エンジン加工や分解に関しては何とも思わないレベルの作業ですが、溶接作業や機械加工に必要な機材がないと搭載は難しいと思います。
実際、仕事先にはその工具があり、一部ですが私用拝借することもできました。機械工具はさすがに拝借というよりも電気代と切削油を貰ったといった感じでしょうか。
ですが、どうにも精神衛生上、自分の所有物で作業しなければ折角作ろうとしている部品たちの意識が変わってしまうのではないかという理由から少しずつ貯金しながら様子を見るという行動をしておりました。（機械本体価格は数千円ですが→高品質であれば中古でもよい）
とりあえず今できる作業から開始して、F6Bヘッドのバルブ、スプリング、カムなどの小物パーツを完全分解。腰下分解時、エンジン外観から部品そのものの調子具合をみていたため、ヘッドの品質もかなり良いものだろうと確信しておりました。取り外した部品類を計測すると摩耗も最小限で基準とされる値からも外れることなく最小限の摩耗に落ち着いていることを確認しました。まずは初期段階はクリアできたことになります。
シール関係は部品レベルから復活可能な領域で推移していましたが、全替えが必須のため新品部品発注することを予定することにしました。
各測定が終了しましたら、今度はヘッド加工に移行します。
シリンダヘッド調律改良
今回のF6Bエンジンは油圧ラッシュアジャスターであるため不要な隙間対策を行う必要がなくある意味楽です。バルブ調整の面白さ楽しさを省略してしまうのはがっかり状況ではありますが、実際は検査項目にはいっているため必須ですので省略ではないですが。ヘッド内部加工は作業完了まで数か月はかかります。
リューターで（今はルータと呼んだ方が正しい）コツコツ削っていきます。数日で終わるような作業はしません。ここはプロである以上経験を元に精密に進めます。
簡単に済ませようとすると、後先後悔することは確実ですから、少しずつ丁寧に作業していきます。ヘッド加工はプロでも、専用工具があったとしても数日で終わるような作業ではありません。最近のチューナーや素人はこの辺が分かっていないアホが多いと思います。
現行エンジンは鋳造技術もかなり進んで削る必要なんてあるのか？というレベルまで到達しているため、作業する側としては悩むところ。今はルーターを用いるよりも別の特殊材で磨いた方が効率も高い。プロでも真面目でかつ確かな技術と技能を持ち合わせている業者限定で良きエンジンは生まれるものと思っている。
作業開始と同時になってしまったが、商業工業系資格を取得するためにある学校に通学することになったこともありヘッド加工完了まで長期化することは確定状態でありました。簡単な話、一日に1～2時間程度しか作業できないのです。
今迄愛用してきた特殊ルーターでコツコツと削り取る作業を継続していきました。しかし、全ての削り作業をルーター一本で加工することはしません。
それこそがハイレベルエンジニアのノウハウなので他人に教えられるほど時間はないということです。
シリンダヘッド加工調整
相変わらずブロック本体がスタンドに載ったまま時間は経過し、パーツの装着されていないブロック単体の姿をみると寂しさが漂っています。
焦りは禁物です。ヘッドその他は削って、磨いてまた修正しての繰り返し、連続が続きます。なかなか進まない作業です。とにかく1日24時間のうち数時間から数十分の時間しかとれない日々、さらに学校で頭を使うので自宅に帰って寝てしまうことが多かった。（虚弱体質ってやつでしょうか）
そんな毎日を過ごしつつ加工と修正を繰り返してヘッド側調律の第一段階が完了に近づいてきました。この時点ですでに4か月経過し、最終工程までさらに2か月。
かかりにかかった作業日数。かといって焦りは禁物です。実際に走り出したとき、加速したときのツキの良さを実感できるかできないかはこの作業にかかっているのだから。
シートカット加工
この辺のところもあえて詳細を描くことはしない。ノウハウ満載だからね。バルブ全体のシートを調整していきます。しかし、サイズの合うシートカッターがないので得意先にカッターだけ注文することになりました。最近は中途半端な国製が大量に出回っているが、俺はそんなクソ工具は使いません。
この辺のところもあえて詳細を描くことはしない。ノウハウ満載だからね。バルブ全体のシートを調整していきます。しかし、サイズの合うシートカッターがないので得意先にカッターだけ注文することになりました。最近は中途半端な国製が大量に出回っているが、俺はそんなクソ工具は使いません。
最近はシートカッターってなんだ？と思う方も増えたと思いますが、昔は業者に持ち込んでシートリング入れ替えや修正を行っていました。ですがほとんどが廃業して工具自体もなくなり、シート交換するよりもヘッド丸ごと交換に徹しているパターンになっています。シート自体も早々簡単に壊れることはないという意味不明、摩訶不思議な見解をもっているようでして、実際の現場ではオーバーホールそのものも行われない要因にもなっています。
大した工具でもないが、この加工技術が廃れていくのはちょっとなぁ・・・と思うところがあります。これが今、レシプロエンジン以降電動化モーターだとしたらシートカット以前の問題になる。悲しい現実があるのも事実なのでしょう。F6Bエンジンの場合、F6A系とは異なりある場所の形状に注意しないとヘッドが使えなくなります。それを回避しつつ加工していく。実に神経を使う場所だけに失敗は許されないのです。
チェンジニアの実態
これを書くとうるせぇアホどもがいろいろ述べてくるから言いたくはない。だが、これ現実なのです。昔は職人クラスの整備屋が数多くいたが最近の整備はまるで物を単に交換したからというレベルで旧車クラスを正確に整備できる人間がいなくなっている、というか育たないのね。
これを書くとうるせぇアホどもがいろいろ述べてくるから言いたくはない。だが、これ現実なのです。昔は職人クラスの整備屋が数多くいたが最近の整備はまるで物を単に交換したからというレベルで旧車クラスを正確に整備できる人間がいなくなっている、というか育たないのね。
チェンジニア（自動車整備士）は学校でエンジンオーバーホールの経験もなく、というか少なすぎてお客様に対して単なる知識先行だけで話している時代になってしまった。学校で1度、2度分解整備したところでプロとは呼べませんわ。電子制御満載のクルマであれば整備するのも機械テスターで分かるからこそオイルにまみれて仕事するなんていう行動はしたくなくなったというのが本音。
今はどちらかというと板金（BP）や塗装、外装系のチェンジ、雰囲気アップにいそしむ整備士が多くなり、やっぱ、給料なんだろうね。安すぎるから。とはいえ雇っている側からすると高い給料は支払わねぇと意気込んでいるから始末が悪い。これだから若い人も限りなく少ないし、それだったら自前で整備工場を起こして共同運営するしかなくなっている現実がある
学校時代でも、テキスト開いて、マーカーで線引っ張って、ふ～ん・・・じゃ、全く意味がない。それこそ講師が後で現場でやるからその時学習してね。では
まったくの無駄になる。技術や技能を継承することの難しさを講師側、育てる側が端折ってりゃ意味ねぇ～のよ。分かるか？国土交通省のボケ役人め。
俺はいろいろとチェンジニアの裏側、分かっていますし。現実はかなり酷いですわ。おかしな世の中だなだと、おかしな世の中になったものだと本気で思っています。
現実問題として若者が職業にしたくないランキングに入っているのが自動車整備士。最近は専門学校も乱立してそれなりのことはしていると思うが、かといって状況を打開できたか？というと怪しいね。
チェンジには言い訳が多くて、それに間違いが多い。致命的なミスしてもまず言い訳しかできない。単純ミスも多い。
例えば、走行中不安定になり足回り外れ（ボルト緩み）ブレーキから異音発生。おかしいことを述べても、原因は不明ですが安全に乗れますと豪語するクソ三菱の関こういうボケが日本中に散らばっているから整備業界、自動車販売業は伸び悩むのだよ。
だから、俺はディーラー整備士、ディーラーの人間は一切信用していない。やはり致命的なミスが多すぎる。それを回避する能力も低い。
パーツ交換能力は高いが、応用力が全くないのが現実。古い車になればなるほどワケが分からなくなる人材しかいない。
各部品と工具類を注文する
ボケチェンジニアはどうでもよくて、今度は取引先でも入手困難品となる特殊なパーツや純正部品、ちょっとしたチューニングパーツを注文した。工具についても特殊なものが多く国内在庫はないことから、最低でも1か月程度は時間が欲しいということを回答された。
待つことは平気です。もうエンジン入手でさんざっぱら待たされたから。慣れた。
それに焦ったところで現実は何も変わらないし、搭載にかかる作業は果てしなく遠いものだから、それにひとつひとつ工具や部品が揃っていけば確実にF6Bエンジンがカプチーノに搭載できる確率が高まる。そう思うとしっかり腰を据えて作業できる環境に方向付けできた。
本来であれば、金も最低限しかかからないシートカットやエンジン加工を専門業者に出した方が楽でしょうね。ですが、それだけでは価値観が減少する。小さなことでも経験値を積むという意味では、やはり独力で。となる。
過去、エンジン加工に関して2014年頃まで、都内に少しだけ生存しているようですが、一般の方の依頼は全て断っているとのこと。田舎ですとなおさら信頼できる業者は少なくなります。技術と技能向上が果たされた感じからすると、特殊業の方々は存続が危ぶまれているのは確か。産業系機械を導入するにも最低でも1500万円はかかるからなおさら初期投資は難しい世の中になったといえる。県も国も助けちゃくれない。そういう世の中なのね。田舎ではもう、そんな専門業者はなく、廃業、存続しているところも限りなく少ない。悲しい現実である。
ディーラーや整備士も昔は物を大切にすること、人件費を無視してでもエンジンフルオーバーホールを実施して自らの技術と技能を磨いた日々があった。
キャブレターも自前で分解してない部品は作ったりしてワンオフ構造にしたりとトコトン追及した時代がありました。バイクの部品なんかも流用したりして燃費は無視かもしれないが楽しさを追求できる時代でもあった。
チェンジニアが増えに増えた理由はこうしたクソツマンナイ現実から始まっていることに気付いていないのが今の世の中なのである。
修理するよりも、リビルト、パーシャルエンジンを用意したりすれば利益につながる。スピード感を求められる時代だけに薄利多売化の影響は避けられないのである。
俺はこれが嫌でその世界から違う世界で生きることを選択していったのである。
結論からして、俺は専門職に拘らず、予算もかけずに職人魂を発揮させるには、手工具による手作業、ハンドメイドしかないと思っています。その工具自体も自身でカスタマイズすることでチューナーとしての専門性を高めることができると思っています。
それこそが整備力や材料加工工学の学習勉強ができるというものですし、大型工作機械のオペレーションは分野が違いますがそれでも独学で操作可能になると思います。
現代において、全てマシニングセンタやNC等の専用機、計測器に頼って仕事している人が多いですが、本物のメカマンや設計者は「カン」と「空気」そして「経験」に頼るところも多いことに気付いて欲しいと思います。心臓部になる箇所について、実際自動機よりも手工具で仕上げた方がより高い精度で仕上げられるものなのです。
どのように時代が進歩し技術と技能が向上したとしても
その礎にあるのは人なのである
組立調整その1
エンジン組み立ては、通常作業内であれば数時間で組立できます。ですが、俺はあくまで手作業重視（というよりこれしかできないのですが）組立というと、分解、洗浄、調整という手間のかかる工程になりますが、チェンジニアが行う組立とは異なり、調整まで含めますと膨大な時間と経験が必要です。
時短に成功したチェンジニアであっても、各パーツ部品のもつ特性、造られた環境まで範囲が及ばなくては確かな性能をもったエンジンに組みあがることはありません。
例えば、部品精度ですがチェンジには1/100mm単位で測定、調整しますが、俺は1/1000mm単位でモノを考えないと駄目だと思います。当然といえば当然ですが我がF6Bエンジンについても工業規格とは異なり一桁違う方式で組み上げてあります。
一桁の違いを注意しつつ組み上げる。
これは、一度でも良いエンジンを製作した経験をしたときに分かるものです。
エンジン調律作業を一度でも実施すると分かると思いますが、工業生産物であるひとつの指標を作る上で重要なキーワードを体感できるはずです。
それが失敗であっても、必ず次に繋がるものです。
組立調整その2
やっと、エンジン本来の元の姿に戻すことができます。
ブロック本体にヘッド、ヘッドカバー、4個のピストン、クランクシャフト、オイルパンを装着する時が来ました。
この組み立ては経験者からしたら2時間もあれば終わるかもしれません。あくまで組立だけならばの話ですが、簡単と思われると思いますが、ここからがF6Bエンジンをカプチーノに搭載するための最初の段階に移行したことになります。
図面上での寸法と実際に目の前にあるエンジンとの差はかなり大きいはずです。
主要部品パーツが装着されても様々な難題をクリアしなければ、F6Bエンジンは搭載は出来ません。
ここでまだ寸法測定作業が待ち構えています。詳細に測定していかねば何も始まらないのです。
EA21RカプチーノにF6AやK6Aの純正エンジンを載せるだけならば、数ミリの単位の誤差で一気に搭載できるじょうです。しかし俺の場合は異種エンジンですから、そう簡単にカプチーノのエンジンルームに納まるわけがありません。
車体外の測定、エンジン側の測定全て行います。難題になる箇所というのはエンジン本体に限らず、空白になっている箇所も測定しなければ載らない結果になります。
どんぶり勘定で「こんなもんで平気」搭載作業を実施してしまうと、大変なことになります。これを「ブーメラン効果」といいます。
さて、エンジン組立に専念することにいたします。組立に集中することで最大目的のエンジン搭載はある意味完成、達成したものと思います。
そう思うことでやる気を出させるという意味もあります。
確実に組み上げること、それは走る為のエンジンが生まれ、そして正確無比に作動するようにするためにあります。
ここでは組立調整にかかる技量やセンスが大いに関係します。これには数多くの経験とカン、そして失敗から生まれるものなので俺にしか分からない領域です。
俺が組んだエンジンは、生き物のような感覚になるという話、噂もある。これはうれしい誉め言葉なのである。
エンジンについてどのような調律をしたのか大変興味のある話だと思いますが、実際に詳細説明しても分からない人が多いと思います。組み上げる楽しさを言葉で表現するよりも感覚を広げた方が良いと思います。
いわゆるセンスと技量、技術と技能は自分自身で磨くものだからです。F6Bエンジンがカプチーノに搭載された状態ってどんな感じ？の方が重要なのではないでしょうか？
こいつは、作った者のみに与えられる、特別なものなのです。
エンジン+水回り加工
今は夏の猛暑、連日クソ暑い日々が続いています。そんな中、ご親切に大型台風が日本に接近してくるとのこと。
天気予報を見ながら、これはもうだめか・・・とつぶやきました。エンジンフードの取り付け作業が追加決定です。
普段はエンジン搭載にかかる場面ですので、エンジンフードは取り外して作業していますし、都度都度フタをするほど作業構築はしません。
説明を加えますと、カプチーノの作業整備でF6Bエンジンを搭載するまでの間、取り外されて保管中。しかし風が強くなるとどんなに窓や扉を閉めておいても作業場の中に埃などが入ってきてしまいます。厳密にいうとやはりゴミ、埃はなるべく車内に入り込ませたくないというのが本音です。
車体にフタをしないと、場合によっては雨水、風で飛ばされてきたゴミが入ってしまいます。もしも強風の場合、エンジンフード単体だけであった時、アルミ製のエンジンフードですからどこかに飛ばされてしまうことになりかねません。
走行時、普段は振動と風圧に耐えているエンジンフードも車両に装着されていなければ、横風ひとつでピュ～ルルルと飛んで行ってしまいます。
軽い素材ですから破損させないようにするリスクを回避するための行動が絶対不可欠となります。（部品単体も高いし）
最近、近所のじいさん、ばあさんが俺の作業場を見ていくことが多くなりまして、「車にタイヤが無いけど走れるの？あんた直せるの？あんたは整備士かい？と尋ねていきます。
俺は整備士じゃないよ。と答えると、何者？曲者？扱いになります。
じいさん、ばあさんも暇なのだろうが、そんなに人んちを覗いて何が楽しいのだろうかと思うことが多い。やっぱ、暇なのだろう。
面白い世の中であることは確かです。
水回り加工は困ったことに全部改良加工が必要になる。殆どのパーツは流用できない。水回り加工ですが、元にあったセルボモードSRFourは横置きのFFベース。
カプチーノはF6AとクソK6Aの縦置きFRレイアウトで設計されています。当然、最初から水回りも専用設計になっています。
セルボは横置き、よって水回りも配置が大きく異なっています。異種エンジン搭載で一番苦労するだろうと覚悟していた部分です。
実際に作業してみると相当にキツく、大変な状況でして、寸法の話をすると高レベルな範囲で部品同士で格闘することになります。柔道でいうと、とってもクリーンな一本背負いをすること、空手格闘技でいうと、ハイキックや踵落としが大きくヒットする場面です。
要するに1mm以下との争いになります。ボディとの干渉も発生しますしこれを予測しながら設置環境を整えていかねばなりません。
さらに、夏の猛暑で搭載作業が進まないことが、焦りにつながり、走り出すまでのイメージを新たにして必ず走り出してみせるという気持ちを高めることができました。誰も作業する人間はいませんし、独力という意味が問われる。
水回りを製作、そして確保できなければエンジン搭載は失敗になってしまいます。とにかく何か方法を模索して考えて作業しなければなりません。慌てて作業してもよい結果は出せません。
いろいろ考えました。重量増にならない方法で、一番最適な方法はないかと。流用も考えていけば必ず実は結ぶと考え続けました。
図面を描いたり、途中修正したりしながら現物パーツをすり合わせた結果、車体に少しだけクリアランスを持たせた環境で水回りをセットすることが可能となり、後はパイプ寸法を出せば何とかなるところまで改造、加工することができました。
インテークマニホールド加工
マニホールドの加工。この辺りについてもあまり詳しいところはお伝えしたくないというのが本音です。
というのは、イベントなどでエンジンを見せて欲しいという方から快く見せていたのですが、どうも姿形にこだわる人が多くて機能性重視よりも見た目重視の方が非常に多いことが分かったことにあります。俺は効率を重視した方法で真面目に作っています。
図面からしっかり作ってありますし、出来栄えは上々かと。色々文句を言うボケが多くて、こっちは聞く耳持たずにスルーしましたが。
「そんなにかからないわ」とほざいたガー〇〇。お前だよ。クソボケ。
これを作るのに考えたこと、高速移動時の空気流量を最適化すること。出足が遅いセルボに比べて数倍は機能性能アップする。
さすが、F6Bエンジンと特製のマニホールドの相性は抜群です。超高速域で確実に役立ちます。
フォーミュラマシンをみてあげてください。（ヒントと答えです）
膨大な費用捻出で、モノホンの一本物ワンオフパーツが出来る時代ですが、制約がある以上無駄な投資はできません。
もっとも、製造業者が快く引き受けるわけがなく、手元にある工具だけでエンジン搭載を乗り切るという自身のコンセプトが崩れてしまいますので、手作業で出来る限りのことをしたい。アルゴン溶接もできるし。半自動のアルミ溶接では酷いものしか出来上がらない。
ですので、遊びながらできることを証明することが目的ですがこれを分かっていただける人は限りなく少ない。
実際に、モノホンのワンオフパーツを加工機にかければ、それはそれは凄いものができますが、僕はあくまでハンドパワーで作ってみせるところに面白さがあると考えております。
ズバリ言ってしまえば、アルミ溶接が出来ればよいのですが、溶接が出来たところで、その考え方自体が素人なのです。
アルミ溶接できますという人もいるでしょうけど、本物のアルミ溶接というのは、鉄鋼溶接の数百倍は難しいのです。
その世界を僕は経験し、今回のマニホールド加工に生かしてあるのです。
ひっついていればそれで良い？だけではいけません。ビード外観も密閉検査もかなりのレベルで重要になってきます。
簡単に、溶接できますと言う人は、やってみれば？と心の中で思っておりますが。
本当に溶接は難しいですよ。（材質選定も難しいですから）
今は、数十年前に比べてインバーターも付いているし、安い半自動もありますが
こんなものは所詮玩具です。
玩具の溶接機では仕上がりの良い溶接は望めませんでしょう。
数千万円かけて自動機、鋳造、鍛造（難しい）機による専用新型マニホールド作っても、結果意味の無いものです。
専用機を使わないところ、自分の手で作ることが唯一のクルマを生み出すものと思います。
その分、自身の技術と技能で作り上げたものをカプチーノに搭載してあげればよいだけだと思っております。
基本的なお話ですが、材料はアルミパイプだけで事足りますが、技術と知識と独自のアイデアがないと本体製作はまず無理です。
チューンショップでもやりたがらないでしょう。（現在は、不景気で売り上げのためになんでもやるでしょう）
悲しい世の中です
結局、金か。
僕は嫌いです。こんな世の中。
実際出来上がったマニホールドを見て、もうちょっと見栄え気にすればよかったかなと思うのですが
素材が素材だけに機能性を重視した結果、今回の「カタチ」に落ち着いたわけです。
副産物として軽量化も実現しましたし、元々軽いカプチーノへの特性に寄与出来たと感じております。
市販車でもレース競技でも数グラムの軽量化は後々の武器になる。
