走り屋ＤＩＹの定番チューン、サスペンションダンパーの交換です。
サスペンションは車輪を支え、地面からの衝撃をバネやダンパーで和らげる装置全般を指します。ダンパーはショックアブソーバとも、単にショックとも言われますが同じ物です。
写真はオーリンズのＰＶＣ純正形状です、クロメートメッキが眩しいですね。本品の様な倒立型ダンパーはバネ下荷重の軽減というメリットがあります。
組み立て前の予備作業でブレーキホースが通る穴をホースの幅で切り欠いています。これをやっておくと、後々の作業が楽になります。加工面には錆止めに金色を塗ってあります。
フロント側の部品を組み込む順番に並べた写真です。スプリングはワゴンＷＲＸ後期型用でアッパーマウントはＳＴＩの強化品です。
今回はダンパーの部分をあらかじめアッセンブルで組み立てておき、後日ポン替えを行うという方針です。部品も新たに用意しておきました。
同じくリア側。
余談ですが、オーリンズの箱と工具箱を後部座席に載せたまま、深夜に高速バスの駐車場で弁当を食べていたら、覆面パトカーが忍び寄ってきて職務質問を受けました。
「箱の中身はこのクルマの交換用の足です」と説明する私に
「スバルならビルシュタインですか？」と若い警官にカマをかけられました。
「いいえ、オーリンズです（判っているくせに！）」
バネをスプリングコンプレッサーで縮めています。アッパーマウントのベアリングには粘度の高い（ちょう度 No.2 の）リチウムグリスを詰めておきます。
バネ受けのお皿には合いマークがあります。にらめっこをして下側と位置を合わせておきます。
ダンパー端っこのナットの本締めは後で行います。
バネとお皿の間に挟むゴムがズレてくるので、私は瞬間接着剤でお皿に接着してしまいました。
いよいよ本番です、フロントのハブナックルのボルトを緩める前に、偏芯ボルトの上側にマークを入れておきます。
ブレーキホースはプロジェクト・ミューのテフロン・ブレーキラインに置き換わっています。
フルパワーでハブナックルのボルトを緩めています。クルマが揺れるので下からジャッキで支えています
ブレーキホースを取り外す時はフレアナットレンチを必ず用意しましょう。
ブレーキオイルの量も数日間は要チェックです。
交代の儀式です。
後期型のバネは前後とも 0.5巻きほど多く巻かれていました。
アッパーマウントをトルクレンチで締めています。
指定トルクは 2.0kg-m ですが、手応えが弱かったので 3.0kg-m で締めてみました。しかしながら後日緩めた時には、結構きつく締まっていましたので、3.0kg-m では締め過ぎだったようです。
ハブナックルを取り付けています。
端っこのナットの本締めをしているところです。
付きました！ まぶしいです。
同じくリア側！
この後はブレーキオイルのエアー抜きを行って完了です。
月日は流れて、トキコのＨＴＳダンパーに交換中の風景です。
基本性能は下がるかもしれませんが、オーリンズの段差を乗り越えた時の突き上げが気になり始めたので交換です。
ＨＴＳダンパーといえば定番中の定番ですね。こちらも並みの車高調整式より評判がいいです。 生産打ち切りと聞いて、すべり込みで買っちゃいました。
ただし、値段が安いだけに私が買った物は塗装がえらく雑で、スパイラル状に塗り残しがありましたので、朱色がかった赤で塗装し直してあります。
組み合わせたバネは左側のカヤバ競技用です。
右側はマルシェのローダウンスプリングです。
ＨＴＳダンパーは、端っこのナットの締め付けが大変です。
ここのナットは決してインパクトレンチを使用してはいけません。ねじの内側にねじを切った構造は衝撃に弱く、折れやすいのです。私はそれを経験で知っています。
丸棒をフライスで削って専用工具を作りましたが出来はイマイチです。先端は焼き入れをしていますが、使うたびに先が開いてしまいます。
スプリングは割とよく交換しますので、結局図面を書いて加工屋さんに専用工具を作ってもらいました。
先端の穴は放電加工、右側のソケットはリア側を締める時の延長用です。