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『L系型エンジン 整備要領書』 日産自動車 株式会社 サービス部 著 日産自動車 株式会社 １９７２年５月 発行 （非売品） |
| 今、日産の主力エンジンが何型が知らない。 L型は、１４・１６・１８が４気筒。２０・２４・２６が６気筒。 こんな基本型を延ばしたり、拡げたりして数種のエンジンを持つ他のエンジンを私は知らない。 個人的な感想ですが、１４型から２６型の６機ではL１６型が一番バランスがとれていたように思う。 逆はL１４型。 サニー・エクセレントを転がしていると、排気量が２００CCも少ないA12、・・・しかも、L型はOHC（オーバー・ヘッド・カム）なのにOHV(オーバー・ヘッド・バルブ）ですぜ・・・のサニーに較べて、回らない、伸びない、力がないの三拍子そろったドン臭いエンジンだった。 ひと頃、町のエンジンチューナ屋さんは、L２０型を好んで（トヨタさんの６発なんて、弱すぎて使い物にならなかったと聞く）使っていたのは数が出回っていると言う理由もあるが、ひとえに頑丈だったからだと思う。 名機と呼ばれないエンジンだったけれど・・・。 平凡なエンジンだったけれど・・・。 この本は、いつの日か、５１０のブルーバードSSS（L１６の方）を探してきて乗り回してやろうと思っているので、その昔、某所からもらってきた。（「パクってきた」の方が正しいかもネ） でも、そんな日は来ないだろうなぁ〜。 |
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『エンジンのロマン ・・・発想の展開と 育成の苦闘』 鈴木 孝 著 三樹書房 ２００２年４月１５日 初版発行 （１９８０年にプレジデント社から同本が出ていまして、購入してから売る為の本棚に並べて置いたら、１０年ほど経った頃に売れまして、諦めていたら別の版元から発行されたので購入） |
| １６７３年、ベルサイユ宮殿の水役人さんが広大な庭園の植木に散水する労力を容易に出来ないかと思案し、内燃機関の原型案を考案したところから、未来に完成されるかも知れない様々なエンジンの話まで、日野自動車のエンジン設計屋さんだった鈴木孝さんは情熱を込めて熱くエンジンを語る。 何が何だか、理解不能の所が一杯ある。 例えば『エンジンにおけるエクセルギーとアネルギー』の所に、 『有効仕事をｗとし、カルノー機関によって得られる仕事をWmaxとし、 大気の温度をT1とすると次式が成り立つ。 W=Wmax-T1△S ここで△Sはエントロピーの変化で △S＝△S１＋S2-S1≧０ ここで△S１は周囲のエントロピーの増加量 ・・・（略す）・・・』 まぁ、こんな所は全部抜いて読んでも充分すじは追えます。 内燃機関の発達にともなう設計屋・技術者の心の物語。 |
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『エンジンの話』 熊谷清一郎 著 岩波書店（新書） １９８１年５月２０日 初版発行 |
| 新書版だからって馬鹿にしてはいけない。 数式で言えば『エンジンのロマン』よりも多いぐらい載せている。 講談社新書とは違う、岩波新書ですぞ。 大正生まれの熊谷教授は「言葉の問題」にもこだわる。 『エンジンといえば、身近なしたしみを感ずるが、内燃機関といえば、一般の人びとには関係のない別世界のように感ずるのは、こまったことではあるが、事実でもある。アパート（メント・ハウス）ならわかるが、西洋風長屋ではわからないというのでは、日本語はほろび、日本は言葉のうえから植民地と化してゆくであろう。もっとも、その症状はすでに相当に進行してはいる。』 『ピストンがもっとも上にくるピストンあるいはクランクの位置を上死点あるいは上部思案点と呼ぶ。・・・（略す）・・・クランクは左せんか右せんか、思案にくれるという面持である。こういう訳語をかんがえだせる明治の技術者や工学者に敬愛の念を禁じえない。』 東京大学工学部名誉教授は、エライのです。 |
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『究極のエンジンを求めて』 兼坂 弘 著 三栄書房 １９８８年１１月１日 初版発行 |
| 自動車雑誌『モーターファン』に連載中、本屋さんでただ読みしていた。 立ち読みで理解出来る代物ではない内容なので、仕方なく、座ってじっくり読んでいた。 じっくり読むのは良い事だけれど、来店したお客さんが目の前に来て「これ、ください」と雑誌をカウンターに置かれるまで気づかなかった。 多分、万引きが多かったと思う。 耽読も考えもんだ。 蚤の金玉と象の金玉以上のレベル差があるのに（もちろん、蚤が私です）いすゞ自動車でデーゼルエンジンを設計していたおっちゃんの技術に対する視方が「正しい」と思う点は、例えば『「ガソリン・エンジンのターボはグリコのオマケである」』と同じ視方をしていたからで、そうなるとエンジンに関しては私からすれば兼坂弘さんは神様に近い。 この後、２冊続編が出たが買い忘れた。しごく残念。 |
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『エンジンのABC ・・・ガソリンエンジン、ジェット エンジンから外燃機関まで』 檜垣和夫 著 講談社（ブルーバックス） １９９６年７月２０日 初版発行 |
| 雑学として、初歩的な理解として”エンジン”を識るには、この本が一番だと思う。 と言うのは、著者は元ヤマハ発動機の技術屋さん。 その後、独立し、自動車のメカニズムを主に著述しているそうで、その分、読み手が解りやすいように、良い意味での読者への迎合が・・・ いや、もとい、絵や写真で工夫が・・・。 （表紙のエンジン写真はヤマハのF１エンジンではなくて、ホンダのVTEC) お値段（本体価格１１００円）もお手頃ですし、講談社の書店専用HPを見たところでは、まだ流通しているみたいです。 お近くの本屋さんで注文される場合は書名・著者名・版元に加えて『ISBN:4062571293』もついでに言うと本屋さんは少し助かります。 |
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『２０世紀のエンジン史 ・・・スリーブバルブと 航空ディーゼルの興亡』 鈴木 孝 著 三樹書房 ２００１年１２月１０日 初版発行 |
| スリーブバルブのエンジンが有るなんて知らなかった。 シリンダー壁面に吸気口・排気口の穴を開け、さらにシリンダー内部に合わさったスリーブにも同様に穴を開け、スリーブ（筒）を上下に動かしてバルブ（弁）の役目をさせる。 ２サイクル・ガソリンエンジンのピストンバルブの場合で、ピストン側面に穴を開け・・これがスリーブ・・さらにピストンが入る？ 機構的に精度的に技術的に全てに於いて段違いの複雑物じゃないですか！ このスリーブバルブエンジン、実用化されはしたけれど、その後のエンジン開発技術（周辺技術）により、結局は普通の茸弁の世界が有利に立った。 熱効率からすればディーゼルエンジンはガソリンエンジンよりも効率的なんだけれど、何せ重い！ 出力あたりの質量はガソリンエンジンに負ける。 航空機エンジンが重いのは致命的。 知らなかったのですが、航空機用ディーゼルエンジンはけっこう色々と作られていたらしく、なかでもユンカース・ユモ２０５型はガソリンエンジンと較べても負けていなかったらしい。 でも、スリーブバルブ同様にエンジン史の中では、消えてゆく。 それは何も技術の世界にとっては不幸な事ではない。 無駄な、無駄になった技術はそれ自体が資産だから・・・。 |
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春ごろ、届いたメール。
『アタシ・・（略す）・・２サイクルより４サイクルの方が好きで』 こちらの返事を出して、返って来たメール。 『今の今まで ２気筒イコール２サイクル・・と思ってたアタシです・・』
『でも「４サイクルのが好き」・・というのは間違いじゃなかったようでホッとしました』
『そそ。２サイクル・・。アタシは』『いや〜な思い出が・・。』『信号待ちで前にいたヤマハのYZR。青信号になったら パルルンパルルル〜〜〜〜〜と走ってったのはよいんだけど』『アタシのメット・シールドも油だらけ。オイルをまきちらして去っていきました。』
（北陸で、今日もMTの四輪車で爆走しているメール差出人さんの了解を得て転載しています。）
このメールが今回の『エンジン（内燃機関）』を載せようと思った直接のきっかけです。 その意味では心から、ありがとうございます。 ”ＶＴ２５０Ｆインテグラ”と”ＣＢＲ２５０Ｒ”のご夫婦さんへ |
