C34ローレルについて

C34ローレルについて

C34ローレルとは、日産自動車がかつて販売していた乗用車"ローレル"の7代目に当たるモデルです。
ローレルは1968年に初代C30型が登場、その後8代目のC35型の生産が終了する2003年まで、多くの人に愛された自動車であります。

C34ローレルはそんな、クルマとしては比較的長い歴史を持つローレルの7代目として、1993年に登場しました。
C33とは打って変わって、シンプルな顔。異様な雰囲気のお尻。
節々は丸っこい印象なのになんだかカクカクしたシルエット、異様に平べったいルーフ等々…
なんだか不思議な雰囲気を持ってC34は世に現れました。
代わりに手に入れたのは、"当時"としては開放感にあふれる室内空間と、
どうも時代に合っていなかったらしいシンプルで比較的使いやすく、上質なインテリア。
とにかくインテリアにこだわったクルマだったらしい。デザインも質感も生産品質も。
なんなら生産品質は世界一を目指したクルマだったと、当時このクルマに関わった人に伺ったことがあります。
確かにマークⅡよりインテリアのデザインは上質で使いやすいと思います。
このクルマに慣れるとなかなか現代のクルマにもしっくりこないものがあるし、カクカクした外観と相まってかなり運転しやすい。
ただこだわった割には床は高いし天井は低く、根本的に室内が狭いのも確かです。
背の低いスタイリッシュな4ドアハードトップは当時の流行りだったようですし、
バランスとったところがこのサイズだったのでしょうが、その割に外観の評判が悪い。
当時としてもかっこいいという評価は得られず、C34は売れなかった、人気がなかったとの声を今でもよく聞きます。
そんなクルマがC34ローレルです。

そんなローレルについて、ただただ思うことをここに書いていきたいと思います。

販売台数について

1993年の販売台数をちょっと調べてみたので御覧いただきたい。

本当はC33の頃やC34マイチェン後まで追っていきたいところですが、
20年以上も前の車種別販売台数を調べるのは結構大変なので、今はこの辺で勘弁していただきたい。
どうでしょう、確かに売れ筋のクラスとしては売れていないかもしれない。
マークⅡが2019年現在でいうアクアだとしたらデミオくらいの販売台数がローレルですね。
セレナとステップワゴンぐらいの差。それは決して存在感のない台数じゃないと思います。
売れなかった売れなかったとよく言われますが、
街でも滅多に見なかったとかいうレベルじゃないことをここでは言っておきたいのです。
たまに珍車扱いをされるので…

C34ローレルの前期・中期・後期について

C34ローレルの前期・中期・後期について、ここでまとめておきたいと思います。

前期
MedalistV

1993年1月に登場した初期型のC34ローレル。
外観上の特徴はヘッドライトから同じラインでつながるグリルと、小さなお尻、サイドに回り込まないテールランプ。
内装も専用にデザインされた電子チューナーラジオが採用され、木目調やメッキ調の部品も少なめ、
すっきりシンプルで上品にまとめられています。
私はこれが好きなんですが、後の改良を見ると高級感がないと不評だったのでしょうか？
クラブSはグリルがボディ同色に、ボンマスが専用バッジに、リヤスポイラーは小型のものが装備されます。

中期
25MedalistV

1994年1月にプリマイナーチェンジを受けたC34ローレル、一般的には中期型と呼ばれます。
ターボ車がクラブS系に追加されたのが大きな変更点です。
外観上の特徴は、メダリスト系ではグリル中央に縦線が追加されます。
これは前期グリルの上から重ねて装着されているので、オーナーの好みで外されてしまうのか、
中期でも付いていないものもよく見かけます。
クラブS系では新デザインのグリルになり、バッジがグリルに付いたのでボンネットにはボンマスもバッジも無くなります。
フロントバンパーもクラブS専用の新デザインのものになりました。
カラーバリエーションも変更があるのでそこでも見分けられますが、ここではあまり細かい話はしないことにします。

後期
25MedalistV TURBO

1994年9月にマイナーチェンジを受け、後期型になります。
外観上の特徴は、ヘッドライトとグリルが孤立したデザインになり、リヤ周りはワイド感を強調したデザインになります。
テールランプの縁取りは無くなり、サイドまで回り込むデザインになって、
リヤフェンダーとバンパーは横方向に広げられ、異様に絞り込まれた前期の面影は無くなり、やっと普通になりました。
メダリスト系にもターボ車が追加され、メダリスト系でもバンパーがクラブS系と同じものになるのが特徴です。
(左上の写真がそうです。)
メダリスト系、クラブS系ともに顔が変わったのでヘッドライトとグリルは新デザインに。
バンパーは中期と同じものです。リヤスポイラーは大型のものに変更されました。
内装も配色の変更、木目調やメッキ調部品の追加、アナログ時計をデジタル時計に置き換えなどが行われています。

1996年5月にもマイナーチェンジを受けます。
これ以前を後期の前期、以降を後期の後期なんて言ったりしますが、一般的ではありません(笑
外観上の変更はボディカラーぐらいです。
特別仕様車としてセレンシアという新たなグレードが加わりました。
こちらは専用デザインのグリルなので、下に画像を載せておきましょう。
Cellencia

C34ローレルに搭載されたエンジンについて

C34に搭載されたエンジンについて、ここにまとめておきたいと思います。
私も乗ったことないモノが多いので、ただの私の予想である部分が多いですが…

PLASMA-RB25DE
RB25DE

ローレルのメインエンジンとして設定された、直列6気筒2500ccDOHCエンジンです。
と言ってもC34で一番売れたのはRB20Eエンジン搭載車であり、C34ローレルが珍しい存在となった今では、
RB25DE搭載車はそれだけで貴重ともいえる存在になってしまいました。
C33やR32の旧世代から、可変バルブタイミングコントロールシステム(NVCS)の採用やヘッド改良など、
比較的大規模な改良により、10psアップの190ps/6400rpmという性能になります。
回転を上げていくとトルクが盛り上がっていき、ATのシフトアップポイントまで無理なく回るエンジンですが、
このエンジンはローレルのコンセプトに沿ってよく躾けられていて、とにかく普段はゆっくり走りたがります。
が、これがどうも前期・中期・後期でチューニングが異なるようで、
乗ったことはありませんが、後期なんかはもっと街中でもキビキビした印象になるはずです。

外観のイメージの通り、ゆっくり、ゆったり、のんびりなC34ローレルにとって、
特に前期はそのイメージ通りにチューニングはされているものの、
RBエンジンでは低速域のゆとりが不足しているように感じ、クルマとエンジンがアンマッチに思えた時期もありましたが、
2リッター車に比べれば、なるほど静かに走るし、余裕はあるし、その気になれば十分なパワーも引き出せる感じが、
ローレルらしいのかなとも最近は思っています。

PLASMA-RB20DE
RB20DE

前期と中期(93年1月～94年9月)に搭載された直列6気筒2000ccDOHCエンジンです。
RB25DEとは違い、こちらはカムプロフィール、点火時期(ハイオク→レギュラーに変更のため)の変更等にとどまりました。
C34やR33世代(プラグカバー部の"NISSAN TWINCAM24VALVE"等々書かれている部分が黒いもの)の、
RB20DEエンジンいうのはどうも上記の通り93年1月～94年9月のローレルにのみ搭載されたようで、
地味にレアなエンジンのようです。

基本的に25DEトルクを全域にわたって細くしたような印象ですが、
25DEに比べると、高回転域でのパンチに少し欠けるように感じます。
車体側の仕様差もあってか、2000rpm以上の領域ではちょっとうるさかったりと、
25DE搭載車ほど力を入れて造られた感じではない、といった印象です。
スロットル特性やギヤ比のせいもあって、C34の中では結構元気にエンジンが回るクルマになっており、
街中だとなんだか25DEよりキビキビ走るし、100km/h巡行時のエンジン回転数は20Eより高くうるさい、
ローレル専用のくせに一番ローレルらしくないエンジンだと私は思います。

5速ATと組み合わされ、20E搭載車+24万円と地味に高く(ちなみにもう7万円で25DEになります)
あんまり売れなかったようで20DE搭載車の設定は中期までとなりました。

PLASMA-RB20E
RB20E

直列6気筒2000ccSOHCエンジン。C34ローレルでは一番売れたエンジンです。
こちらもC33からはカムプロフィールの変更と騒音対策程度と大規模な改良は行われていません。
出力は125ps/5600rpmと、数値を見る限りパワフルとは言えないエンジンですが、
いろんな方からいい評判を聞きます。このエンジンの載ったローレルを私は運転したことがないので、
なんとも言えませんが、「ツインカムより速いよ」なんて言う人も居ます。
恐らく価格や経済性、出力といったあらゆる面でバランスのいいエンジンだったのでしょう。
中古車市場に出てくるC34ローレルもほとんどはこのエンジン搭載車です。
いつかは私も乗ってみたいですね。

PLASMA-RD28
RD28

直列6気筒2800ccのディーゼルエンジンです。
ラインナップの中では経済性を重視したエンジンで、上級グレードには搭載されません。
このエンジンのクルマにも私は乗ったことないのですが、
静かで、スムーズなエンジンに仕上がっていると聞いています。
C34ローレルでは唯一、このエンジンが搭載されるクルマは5速MTを選択することができます。
一体、このRD28+5MTのローレルがどんなふうに仕上がっているのか、大変興味があるところです。
(ローレル2台持ちになる以前は、本気で欲しくて探していました)
出力は100ps/4800rpm、18.2kgm/2400rpm。
この低速よりな特性がローレルにどんな性格をもたらすのか、気になります。

PLASMA-RB25DET
RB25DET

直列6気筒2500ccのターボエンジンです。
このエンジンを最後に紹介するのは、中期で追加された、後から登場したエンジンだからです。
当初、ローレルの目指す上質な走りにはNAが最適という考えでターボ車はラインナップされなかったようですが、
市場の動向を見て、中期からターボエンジンが追加されました。
スポーティな路線で売れていたマークⅡを意識しての事であるのは容易に想像できますが、
それでもローレルは、"リニアチャージコンセプト"に基づきターボを意識させない、自然なフィールを目指し、
過給圧は抑えられ、出力もスカイラインより抑えられています。
とは言っても235ps/6400rpmという値は25DEに比べても圧倒的に高出力なもので、
余裕の走りを楽しめるのではないでしょうか。
このターボエンジンをローレルに合わせてどう仕立てられているのか、興味が尽きません…

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