【２サイクルFIの難しさ】

・当時，車はEFIが当たり前の時代で，ぼちぼちバイクにも搭載されていましたが，全て４サイクルENG

　でした．２サイクルでは初めての挑戦でした（しかもレーシングENG）．どこが難しいのでしょうか？

・結論から言うと，ファイヤリングηｖ（＊１）とモータリングηｖの比が４と２では大違いだからという

　ことになります．例えば４サイクルではファイヤリングではηｖは１２０〜１３０，モータリングでは

　８０〜９０ですが，２サイクルではファイヤリングが２００以上に対しモータリングでは２０〜３０ま

　で落ち込んでしまいます（＊２）．

・つまり，インジェクターは火が入っているつもりで燃料を計算し噴射しますが，失火した時も同量を噴

　射してしまいます．４サイクルではモータリング時もファイヤリング時の３／４くらいは空気を取り込

　んでいますので，なんとか着火が可能で，１回失火しても次のサイクルで再帰が可能となります．

　しかしながら２サイクルでは空気量が１／１０になってしまい復帰は難しく，すぐにプラグがかぶって

　しまいます．特に２サイクルは失火し易い機構で，キャブでは失火時は吸気量に応じた適量の燃料が吸

　われますので復帰する可能性が高いのですが，EFIでは失火を検知し燃料噴射量を計算し即時インジェク

　ターをコントロールしなければいけないという非常に困難なチャレンジとなりました．

　どうやって克服したか？　機密保持契約は一生続きますので，それは言えませんｗｗ

　＊１：イータブイ＝体積効率のこと．排気量１００に対しどれだけ吸気できたかの割合を指す

　　　　またファイヤリングとはきちんと燃焼・爆発している状態，モータリングとは点火せずカウンタ

　　　　ーシャフト側から回されている状態のこと（＝失火状態）

　＊２：データはすべてレーシングENGでの数値（実測値）