運転手になるための試験、電車を出庫する前の点検作業、勤務体系など、様々なお話を伺いました。運転手になるための試験では、電車の出庫前、パンタグラフを下げ電気が入っていない状態で床下機器の点検、パンタグラフを架線にあて、電車に電気を入れた状態で、床上の機器の点検を合わせて８両編成の車両を20分で点検をし、発車に備えます。試験では、必ず機器のどこかに不具合な部分が用紙され、それを見つけ適切に対処できるかが問われるそうです。駅や車内で様々な出来事があり、ダイヤが乱れることもあり、早朝から深夜まで様々な時間帯での勤務があるので、運転手には心身ともに健康であることが求められるそうです。
電車の運転では、試験に受かるまで、専門の指導員が付き運転の訓練となります。指導員と運転見習いが、師匠と弟子、師弟関係になるそうです。先輩の師匠は既に退職をしたそうですが、社内には早く先輩の弟子がいるそうです。各駅にホームドアを設置したところ、人身事故が飛躍的に減ったそうです。ただし、ホームドアを設置することにより、電車の停車位置が誤差50ｃｍ以内までになり、今までよりも運転に気を遣うようになりました。また、どの鉄道会社もワンマン運転を目指しているそうで、運転室の真上には４つのモニターがあり、８両編成全ての車両のドア近くの乗客の動きを運転室で確認するそうです。また、複数の鉄道会社の車両が相互乗り入れする様になりましたが、ＡＴＣ（自動列車制御装置）や無線機も少しずつ標準化が進んでいるそうです。会社によりスイッチの形が微妙に異なるので、より慎重に運転しているそうです。どの様な場面でも、指差し確認と声出し確認を合わせてやると、ミスがだいぶ減るそうです。
電車の運転免許を取得する時に、電車の構造についても学びます。多くの鉄道会社は、変電所施設の条件などを考慮し、本数が多い区間では直流、本数の少ない区間では交流を採用しています。首都圏の鉄道は、直流を採用し、電車の中で電流を転換し交流のモータで電車を走らせています。架線から1500Ｖの電流をパンタグラフ全体で受け取り、ＶＶＶＦインバータなどを用いて交流に転換し、モータを回転させ、車輪から線路に電流を流しています。架線に触れると感電をするのに、線路に触れても感電しないのが不思議です。
取材が終わってから、鉄研部室に案内しました。卒業生が「校舎が30年前とあまり変わっていない。」と感動していました。部室の中にある資料やポスターも、見覚えのあるものがいくつかある様でした。「時間がありましたら、学園祭などにお越し下さい。」と鉄道研究部の年間活動報告集を５年分ほど手渡しました。今日は、卒業生の先輩運転手から様々なことを学びました。中学３年生の研究論文に生かせたら何よりです。