東横インＪＲ神戸駅北口…湊川駅―(神戸電鉄)―長田駅―(神戸電鉄)―志染駅―(神戸電鉄)―粟生駅―(神戸電鉄)―鈴蘭台駅
今日は、神戸街めぐり１Ｄａｙクーポン神鉄版を利用して、神戸電鉄を撮影しました。長田駅で通勤時間帯をひっきりなしに行き来する神戸電鉄の電車を撮影しました。
3000系 1973年に導入され、1991年4月までに９編成が新造されました。神戸電鉄初のアルミ車体、４両固定編成、３扉車、冷房車です。定速運転機能を装備した前面２枚窓車両です。外観はアルミの地肌にクリアラッカー仕上げで、一段下降窓の窓周りと裾をオレンジ色としました。内装は、木目調の化粧板です。定速運転はノッチの位置に応じた速度を維持する機能です。長期間にわたる増備のため、導入の時期によって仕様が変更されています。1000系列の塗装変更と同様に3000系でも塗装が変更されています。
6000系 神戸電鉄14年ぶりの新形式車として2008年に神戸電鉄初めてのステンレス車として導入されました。先頭部分は普通鋼製ブラックフェイスでパノラミックタイプの２枚窓、車体幅を従来の車両より100ｍｍ拡幅、客室座席を片持ち式として床をフラットにしました。パンタグラフはシングルアーム式としました。制御装置は1C4M×２群で、主回路半導体素子にIGBTを使用したベクトル制御ＶＶＶＦインバータ、回生ブレーキ併用全電気指令式ブレーキで回生失効対策としてブレーキ抵抗器を搭載してブレーキチョッパを採用しました。車内には、液晶ディスプレイを運行案内用と広告表示用の２台セットで各車両３ヶ所に設置しました。車外の種別、行先の表示器にはフルカラーＬＥＤを採用し、当初からワンマン運転に対応したものでした。第１編成となる6002F４両固定編成は2008年3月に川重兵庫工場から搬入、４月から５月にかけて試運転と乗務員習熟運転が行われ、6月4日に営業運転が始まりました。第２編成となる6004Fは2010年３月に川重兵庫工場から搬入、４月１日頃に営業運転が始まりました。
1000系列 長らく神戸電鉄の標準形として量産された1000番台の電車です。貫通型で、１・２・３両と編成長のバリエーションに富み、組み合わせによって様々な長さの編成が組めます。さらにラッシュ時に志染で行なわれていた増結・開放（３両＋２両⇔５両）のために、密着連結器を備えた車両もあります。
2001年６月の粟生線４連直通化と、志染での増解の廃止に伴い、編成の組み替え・固定化が進められました。固定化にさいしては、不要となった先頭部分のヘッドライト部を埋めるなど、運転台機能は廃されましたが、運転室そのものは存置されています。デビュー当初は非冷房でしたが、現存する車両はすべて冷房化されています。
2009年３月をもって、新開地駅―志染駅間に残っていた５両編成での運転がなくなり、全ての営業車両がワンマン対応、冷房車となりました。
長田駅で神戸電鉄各車両を撮影した後、神戸電鉄粟生線に乗りました。粟生線は、兵庫県神戸市北区の鈴蘭台駅から兵庫県小野市の粟生駅までを結んでいます。
鈴蘭台駅―木津駅間の急峻な50‰の勾配を越え、神戸市西区から三木市を中心に広がる住宅地と神戸市の中心部を結ぶ通勤・通学路線となっています。
志染駅止まりの電車に乗り、志染駅まで行きました。志染駅までは、１５分間隔で電車ありました。志染駅は、粟生駅まで４両編成が乗り入れるようになってから乗務員交代をするようになりました。緑が丘駅と並び、三木市のニュータウン地域の中心駅となっています。
２扉車・３扉車の混合編成（+1114- -1207- -1113- -1075+）などを撮影しました。
1070系列は、全線ワンマン運転化にそなえて４両編成のワンマン運転対応改造が施されることになり、３連は編成を解かれ、 1074は2003年10月に1112×３と組み合わせて４連ワンマン運転対応編成となりました。また、1075も2004年8月に1114×３と組み合わせて４連ワンマン運転対応編成となりました。
1070系 両開きドア、1000系列で初めての３扉車、両運転台車で、1C4M制御で単独走行が可能、本線上での増結・解放に対応して電気連結器付密着連結器の連解仕様（粟生方）です。列車編成両数の増加に対応し、さらに輸送量の段差に応じて本線上で増結・解放をするために、電気連結器付密着連結器を装備した連解仕様で導入されました。１両の中に必要な機器を全て搭載して自力走行が可能でした。1000系列では初めての３扉車で、両運転台のため扉間の窓は２つです。床下機器は1050形とほぼ同じです。電気連結器付密着連結器は粟生方に設置され、同仕様に改造された1100形と連解運用を行っていました。1974年４月から始まった連解運用は、粟生線押部谷で、朝は粟生方面から新開地行の前側に増結して４連に、夕方は新開地発粟生方面行で解放して３連になっていました。1980年４月からは増結・解放駅が志染に変更されました。ラッシュ時の輸送量の増大にともない連解運用の増結車も順次１両から２両になるにつれて、新開地側に1050形を連結して５両編成で使用されることが多くなりました。また、連解仕様以外の車両の有馬・三田・粟生方に連結されるような1050形奇数車的な使われ方をすることも多くなりました。
終点の粟生駅まで行き、ＪＲ加古川線や北条鉄道の気動車などを見学しました。粟生駅は、ＪＲ西日本の加古川線・北条鉄道の北条線・神戸電鉄の粟生線が乗り入れています。このうち、北条線は当駅が起点、粟生線は当駅が終点です。３社の共同使用駅であり、ＪＲ西日本神戸支社の管轄駅であり、神戸電鉄では最西端の駅です。
加古川線は、兵庫県加古川市の加古川駅から丹波市山南町の谷川駅に至るＪＲ西日本の地方交通線です。加古川に沿って山陽本線と福知山線を結んでいるが、パークアンドライドの普及とともに、神戸市や大阪市への通勤輸送が増加する一方、地域輸送も担っていて、朝夕は混雑しています。1995年に発生した阪神・淡路大震災の際には、東海道・山陽本線の迂回路の役割を果たしました。2004年12月19日には全線が直流電化されました。
高２Ｂ組 コーチ 神戸電鉄の車両
神戸電鉄の車両は現在1000系1100系1300系1500系2000系3000系5000系6000系6500系が現在運用しています。現在の1000系は3扉単車ですが片方の運転台が撤去されているので単独走行ができません。1100系は2扉車です。2000系と5000系は車体が一緒ですが走行機器がことなります。6000系は車内が阪急の車両のように豪華でした。車両と車両間の貫通扉が自動扉でした。今は旧型車両と新型車両がどっちも走っているのでいま乗りに行くと楽しいです。
