大島車両検修所…東大島駅―（都営新宿線）―岩本町駅…秋葉原駅―（東京メトロ日比谷線）―三ノ輪駅…三ノ輪橋駅―（都電荒川線）―荒川車庫前駅・荒川車両検修所・取材…荒川遊園・電車撮影…都電おもいで広場・電車撮影…荒川車庫駅―（都電荒川線）―早稲田駅…早稲田大学・見学・解散
午後は､都電荒川線荒川車両検修所を取材しました。荒川線は､三ノ輪橋・早稲田間12.2kmを日中６分間隔５６分で結んでいます。写真は、三ノ輪駅です。
荒川車庫でも、検車部門では車両検査・月検査、修車部門では全般検査・重要部検査・臨時検査が行なわれています。
電車は最高時速８０kmで走れる性能がありますが､営業運転では最高時速を４０kmに設定しています。制御装置は､7000・7500計３６両が自動抵抗制御方式、8500形６両がＶＶＶＦ（可変電圧・可変周波数 variable voltage,variable frequency）インバータ制御装置を採用しています。
トラバーサピットにあるトラバーサです。
電車を乗せ真横に移動し、電車を入庫線から洗浄線、留置線、検査線、修繕線、出庫線へと運びます。
車両洗浄線です。手前に写っている装置が車両洗浄機です。奥に写っている山吹色の台が車両洗浄台です。
留置線は、６本あります。
都電のパンタグラフです。6000形までは､ビューゲルを採用していました。
7000形からはクラ―を搭載したので､パンタグラフに変更しました。クーラーの電源装置は､常に電気が必要なので､離線が起きやすいビューゲルから、架線への追従性が良いパンタグラフに切り替えました。
写真の左側が6000形のマスターコントローラー（マスコン）、中央が7500系のマスコン、右側がブレーキレバーです。6000系のマスコンは、600Ｖスイッチで調整するタイプです。スイッチを切る時に起こる火花による出火に備え、大掛かりなタイプのものになっています。7000形以降の車両は､バスと同じ部品を使う様に転換してきました。
都電の車輪です。輪軸に鉄製のタイヤをはめ込む方式です。磨耗や傷などにより３〜８ヶ月でタイヤの部分のみを交換します。交換するのが、タイヤの部分だけなので経済的です。
都営新宿線など一般の高速電車の車輪は､車輪が１枚の丸い板になっています。都電荒川線の様に時速４０km以下でのブレーキならば、鉄製のタイヤの使用が可能です。写真の車輪は､車軸とギアを合わせて１本300万円するそうです。
都営新宿線の様な高速運転で急ブレーキをかけた場合､鉄製のタイヤだとブレーキによる摩擦で高温となり膨張し危険なので､円盤型の車輪を使用しているとのことでした。
荒川車両検修所には、出庫が３線あります。かつては、常にこの３線に検査が終了した電車が待機してあり、運転手が自由に電車を選んで営業線に出発していました。
8500形を導入したら､運転手の多くが8500形を選ばなかったので、今では必ずどれか１両を営業線への渡り線に配置しています。8500形は､他の車両と運転する時の感覚が若干異なるので､みんな使い慣れている7000形や7500形を選んでいたそうです。
写真は、7000形の運転台です。ツーハンドル方式です。
王子駅前と飛鳥山の間の坂道の走行では、ツーハンドル方式の方がスピードを調整しやすいとのことでした。
都営地下鉄新宿線の車両は､かつては１両１億2000〜3000万円していました。電車の標準化と量産効果により10-300形（ＪＲ231系と同じ設計）は、１両9000万円で出来ているそうです。都営荒川線の9001号（最近投入されたレトロ電車）の場合、電車の前後に運転室があること、各制御機全てを積んでいること、発注量も少ないこともあり､１両が１億9000万円したそうです。今、都電荒川線は､１日500〜600万円の収入を得ています。都営地下鉄の電車は４０年で更新していますが､荒川線の電車は５０年以上使用しないと採算が合わないそうです。
荒川車両検修所を見学した後、荒川遊園に６１５２号車を撮影しました。
荒川車両検修所の前にある都電おもいで広場です。写真は、５５００形です。
都電おもいで広場に静態保存されている７５０４号車です。
都電荒川線に乗って早稲田まで行きました。早稲田大学を見学してから解散しました。