ドライブシャフト整備は油で汚れますし、体力精神力を使う場面です。
ダストブーツも新品に交換します。
念のため取り外したバンドも保管した方が良いです。（バンド取り付けで失敗することもあるからです）
サスペンション周りの整備は単体重量も大きいため体力を使います。
グリースとの格闘になるため、精神的にとても嫌な部分。
自分の色に染めるという意味でもありますが、カスタマイズしてあるクルマの場合細部にわたり品質チェックをした方がよろしいかと思います。
特にドライブシャフトのアウター側スプラインやレースにちょっとしたカスタムをすることで後々のあることに効果が出てきます。
アッパーリンクブッシュ交換
精神的にも肉体的にも面倒と思う部品交換作業、それがブッシュ交換です。
特にアッパーリンクに圧入されているブッシュの交換はかなり面倒な作業のひとつです。
作業条件によって短時間で済むケースもありますが、基本的にすぐには作業完了できないものです。
つまり単なる交換作業ではないということです。
交換作業に必要なSSTを自作してしまいます。
プレスなしである程度ですが確実に作業できますが、そこはひとつのアイデアとして考えていきます。
このアイデアはケガされると責任をもてませんのでお教えできません。
既に取り外されたブッシュは新しい単品ブッシュに交換される状況になっていまして、クルマに取り付けを待つばかりの状態になっています。
写真は取り外された旧ブッシュ本体です。（1個足りませんが）
ゴム単体ブッシュならば簡単ですが、カラー付きとなると途端に面倒になります。
何故取り外しが難しいか？
それは固着しているからです。変に熱を加えてしまうと焼きなましにもなるし、塗装も痛める。
それであれば油圧を使った方法で確実に取り外します。（その方が早いし安上がりで安全です）
写真にあるこのブッシュとアッパーリンクのブッシュ交換が走りに影響するためかなり重要度が高い。
走り出してすぐにノーマル状態とは違うことに、良くなったと体感できるパーツとなります。
リアメンバーメインブッシュ交換
R32スカイラインオーナーが一番気になるところ。
それがこのメンバーブッシュ交換でしょう。
何故ならば、さすがにリアメンバーの4つのメインブッシュは交換できないだろうと。
出来ないわけではなく、やりたくはない作業です。しかし、全部交換します。
メンバーブッシュ交換、これはかなり作業は面倒です。作業中文句も出ます。それは重いからです。
一番軽くて簡単な方法として単体カラーを追加してリジットにしてしまうアフターパーツも存在していましたが
末永く乗るということを前提にしたとき、リジットカラーは不要です。
ブッシュを取り外した後の状態。メンバーごとAssy交換する人も多いパーツですが
ブッシュ単体で交換作業してしまった方が大きいコストダウンを果たせると思います。
その分重量があるため、人力作業になる部分は大きいですが頑張った分だけ思い入れも深くなるというものです。
かなり無理をして取り外したに違いない。と思う方がいらっしゃるかと思いますので
証拠としてブッシュを取り外した状態のものを載せておきます。
殆どの方が作業できなくて相当に迷うことが多いとのことですが、しかし迷うことなんてありませんよ。
誰でもできます。（ちょっとしたアイデアが必要ですが）
姑息な手は使わず「一気に」に引き抜く、がコツです。（手動では無理ですが）
古いメインブッシュ
上の写真は取り外したメインブッシュ
形状から推測すると強度は強化品に近いものの若干弱い。
全部の動作が鈍いわけではないので強化品よりも安定性はあるような気がします。
動きを抑制できない原因はやはりHICAS。
上級者ドリフターであれば分かる範囲の動きかと思います。あのグニャグニャした動きは、直接的要因としてトーの動きです。
このブッシュはかなり大きいです。
強化品を装着することでリジット化は不必要ですし末永く乗れる仕様に振り替えることが可能です。
ただ、馴染むまで少し時間がかかりますが。硬さがあるためにショックアブソーバーやスプリングで対応することをお勧めいたします。
車高調ではなくアブソーバー側で対処可能かと。
リアメンバーの状態を見て分かったことは、溶接品質があまり良くないこと。日産にしては良くない。
スパッタ量が多すぎる。機械側でもう少し設定を変更すべき問題であると思っています。
自動機の場合はどうしても溶接品質が雑になる。
僕は手作業で細かな溶接をしてしまいますのでこうした雑な仕上がりにはならない。
当時としてはこれが普通だったのかもしれませんが、日産は溶接手法についてあまり良い出来ではないことが分かっています。
鋳造技術も同じような路線です。
トヨタやダイハツに比べても弱い。まるで、ホンダの品質に近い。（しかしホンダの方が日産よりは上ですが）
古いブッシュが取り外され、新しく圧入されたメンバーブッシュ。
この段階まで到達するとリアサスペンション周りの整備はほぼ完了したといってよい。
デフの装着が重量があるため面倒ですが
シャーシに装着後はアーム類を正確に確実に取り付けていく。
スカイラインの要ともいえるリアサスペンション整備。
防錆も含めまして小さな箇所であっても気が付いたところを徹底的に修理整備していきます。
フューエルタンク分離分解
ここのところHCR32に触れない日々が続いていたため再作業できる状況になりとても新鮮な気持ちです。
さて、リアサスペンションの整備修理は順調に進み、一番後方にある重要パーツ（古いから）の整備に進みます。
世の中の人たちは、この部品にについてあまり気にする人はいないかもしれませんが、旧車は基本的に一番に気にしなくてはならない部分になってきます。
普段使用している状況であれば、殆ど問題にはなりませんが不動車の場合、おおよそダメですね。
屋根下保管であればかなりの確率で内部状態は良好になるケースが多いですが、屋外駐車状態となるとかなり厳しいと思います。
適正な燃料が供給されなければRBエンジン自体動きませんし、内部構造から考えてもフューエルポンプの状態、ゲージの動作確認等々
やらなければならないことはひとつではないということです。
サビ発生ならば、バイク同様タンク洗浄剤で復活させなければなりません。
リアサスペンションの取り付け部を考えると、タンク類は後回しになりそうな雰囲気がありますが実際に作業すると分かりますが
同時作業か、片方ずつ丁寧に行っていくことで後の保険になると僕は考えています。
末永く乗れる仕様。これが最大の目的です。
タンク系は燃料漏れを防止する意味でも大変重要な作業と言えますしどちらにしてもフルオーバーホールするわけですから
作業しておいた方が良いに決まっています。
工場から出荷され30年以上経過しているわけですからゴム系パーツは確実に劣化しています。
日産車は基本的に「電装品が弱い」と称されているところですが、これをしっかり証明してしまっています。
ほんの少しですが手を加えることで本来の性能に戻すことが可能です。
取り外し中のフューエルタンク。
長い時間掃除されることなくそのままの状況だったこともあり、汚れています。
しかしタンク上は基本的に分解することはありませんので一度目は必ずと言ってよいほど汚れていることは確実
タンク分離整備は基本やらないパターンですが細部まで丁寧に作業したいこともありますし
今回は全て取り外してしまいますのでしっかり清掃してホースなども一式交換してしまいます。
損傷しやすいホースが二つありますがこのホースについて僕は日産純正パーツは用いないようにしています。
ひび割れが発生しやすいホースだけに、エミッション用のホースは用いず燃料用に置き換えて作業します。（どこのことかは整備した人のみぞ知る）
分解してみて分かったことですが
内サビもなく、安定していたため消耗しているパーツを日産パーツに注文しておきました。
注文して分かったことですが、旧品番号は生きているものの代替品番に移行しているため
各種性能も向上している状況のようです。（ゴムの研究が進んでいること）
流用できるものはしっかりと流用して、整備対応します。
最近のフューエルタンク部品は殆どが共通部品番号になっているため、商品部品を昔の品番に合致させることに苦労しますが
保安部品のひとつでもありますので、合致させることができたときちょっとした安心感が出てきます。
今回燃料タンクを分解修理清掃組立と手順を行いましたが「大きな安心」を手にすることが出来ました。
特に屋根なし駐車をしているクルマは要注意事項でして、サビの発生度合いも上がります。サビもそうですが、ガソリンは基本的に硫化が始まると除去は無理です。
タンク洗浄剤に頼ることになりますが、この対策をしっかりしなければタンクごと買い替えることになりますので自分の目で良品か、不良品かを判断します。
ヘリテージサービスで対応している部分はこのタンクに関してはまったく対応していませんので、日産に期待するだけ無駄というものです。
オマケに日産本体自体が経営不振傾き始めて、R32GT-R含めそれ以降のパーツ再販のそれどころではなくなっている。
会社存続のためにリストラを実施すること自体、人のことを舐めてませんか？と言わざるを得ない状況です。
この先、人を切る姿勢をもった会社は終わる。最初から日産という会社は期待していないですがそれでも腹が立ちます。
フューエルタンク分離分解
今も昔も、整備上ではあまりにも気にされない、気にしない燃料タンクですが、機能性能を維持するには実はかなり気を遣う部分でもあります。
例えばタンク本体に穴が開いてしまった場合。状態から判断すると防錆不足、外的要因を含むことになります。
穴あき状態にもよりますが、結果的にそのタンクは使用不能と思った方が賢明です。
燃料系の不具合は冗談が利かないのです。一滴でも漏れたら燃える原因を作る。そこに着火源が存在すれば間違いなく車両火災になる。
樹脂系溶剤系での補修も状態として悪化していなくても使用しない。
理由は、高機能で優秀な接着剤で加工、補修しても十分な安全性能を確保することは不可能だからです。
溶接工法を用いたとしてもメッキが施されている鋼板がほぼ全てですから溶接はできても防錆は出来ないことになります。
仮に接着剤でコーティングしても結果、それを除去しなければなりませんので状況をさらに悪化させる要因になり溶接すらもできないことになります。
ですので接着剤も溶接も妥協の産物になりますので意味がないわけです。
タンク洗浄剤でどの程度まで復活できるかは一度試してみるしかないというのが答えになります。
防止策はガソリンを変質させないようにすることと、サビを発生させないための手順を考えるということかと思います。
それでも溶接工法で作業する場合は、タンクを空にした後、そのままにしておくとガス着火が発生する可能性が高いですから
一度タンクに水を張って、タンク洗浄剤をぶち込んだ後取り扱い説明書の通りに乾燥させて溶接に入る。
もしくは水を張った後、工業用アルコールで再洗浄して溶接作業の二つしかありません。
爆発や引火を防ぐ方法を実施した後に本作業になると思います。とはいっても、部品がない場合は溶接が一番近道かもしれませんが、僕は再使用せずスペア部品として保管します。
後は中古品か新品部品入手可能な範囲で探します。樹脂コーティングでの整備は後々に必ず後悔しますのでそうならないようにオーナー自らが対策するしかありません。
デフ整備
デフも燃料タンクと同様に大きく重たいですが、サブフレームに直接固定されていますしそのままにしておくのはつまらないということで
同時整備を行います。
ハイキャスも取り外していますから、整備は簡単です。
オイルシールも交換した方が良いかもしれません。
HICAS同様にデフ本体も今迄あまり手を入れていなかった部分。オイル、フルードは交換していましたが
オーバーホールしてみて分かったことですが、泥やチリ、油で汚れていました。
特にHICAS側の上に小さな砂利が噛みこんでいたりと整備作業を実施してよかったと思える部分です。
今回のフルレストア作業はとても勉強になります。
ひとつひとつ部品を取り外して消耗しているところを交換するだけで楽しい走りが実現できます。
走る上で必要なことを丁寧にこなしていくことがとても大切です。
末永く乗るために必須となる作業といっても良いと思います。
特に足回りの整備は細かく、細かく整備したい部分です。
フロントにあるRBエンジンは車上であればある意味いつでも整備できると思います（面倒な作業は多いですが）
足回り関係の部品整備は走りに直結する部分ですので気を使うと思います。
気を使った分だけ、実際に走り出したときの感動はとても大きいものです。
駆動系パーツ取付は良好
予定通りに駆動系パーツの装着が進み、タイヤを装着すればいつでも走れる状態に。
やはりリアサスペンションAssyパーツをシャーシに合体させるのはなかなか大変な作業です。とにかく重い。
油圧の力を借りませんと少々難しいです。
トランスミッションやクラッチ交換がありますので、リアサスペンションAssyを装着することでちょっとした安心感を得ることができます。
カタチになっていくという訳です。
今回は、長期不動車になっているため、エンジンを起動させてオイル循環させました。
マフラーパイプはすでに取り外されておりますので、爆音でしたが、数分回してCUTしました。
近所迷惑となるため、いくら家屋の距離が離れていても、結果的に騒音になることは確かですので迷惑のかからない範囲で終わります。
エンジンは基本的に元気です。整備も通常状態で推移してきていますので不安に思う部分はないといったところです。
昔よりもエンジンオイル、フルード類は性能が上がり全体的な基本解析がかなり進んでいることが分かります。
駆動系パーツを取り付けしてまだ完全な状態ではありませんが、整備した部分は良好です。
シャーシに装着されるサスペンション+ミッションを含めエンジン以外は全て取り外し調整と整備を行っています。
足回り関連の整備が完了レベルまで仕上がってきますと安心できる領域に達してきた感じを実感できます。
しかし、まだ細かい部分の整備で納得できないところもあり、そのあたりのところを追加整備してミッションとシャーシ側が合体する時に手直ししておくことにします。
同時整備でないと手を付けられない部分ですので確実に搭載して方向付けします。
通常、殆どの人が手を付けない部分も手入れしまして、必要工数よりも多数の作業時間を投入している状況です。
殆どの整備内容として以後に必須となるサビ対策やゴム劣化に対する作業を実施しています。
時間工数がかかってきますとその分クルマに乗れない時間が増量するわけでして、早く走り出したい気持ちが強くなりますが
そこはぐっとこらえて、時間をかけた分途中整備にかかる工数を節約したと思うようにしています。
とある部品と専用工具の話
この部品は組立方法で悩むパーツです。もっと効率的に素早く装着できないものかなと思う部品なのです。
この部品を取り付けるにしてもアナログな方法でないと難しく
それでいて組立するにも製造メーカー側では大掛かりな機械がないと取り付け困難になる。
最近は動画等々で取り付ける方法を載せているものがありますが、やはりアナログな方法で装着することになる。
実際にSST関連や専用工具も一切なく、現在においてもそれらしい工具類もない。
ここはちょっとした応用力が試されますが皆さんも考えてみてください。
動画で一定程度の答えはありますが、それが全て正しいとは思えません。
ひとつの方法論と考えられますが、それらしいSSTや汎用ツールが登場してもよいと感じます。
最近その手の工具が登場してきてはいますが、高すぎます。
海外安工具販売で最近入手できるようになったものの、こうしたものは自作できる範囲かと。
しかしながら専用に近いものが登場しただけでも助かるというもの。（品質は悪いが）
リアブレーキ整備
サスペンション関係の整備は完了方向のため、今度はブレーキの装着と整備です。
HCR32は4輪ディスクブレーキを採用していますが、パーキングブレーキシステムにドラム、「インドラム」を採用した少し面白い構造をしているブレーキ構造です。
このドラムブレーキのシステムが重量のある車体（とはいってもそのクラスでは軽量）を難なくサイドターンを可能にしています。
基本、サブパットタイプのシステムでは構造的にサイドターンは難しい。（最悪負荷がかかりすぎて破損していまいます）
32にドラムブレーキ？ということはシャーシ本体は一番グレードの低い「エリート」なのか？と思うでしょう。
エリートではありません。間違いなくHCR32です。
BNR32も同じ構造だったと思います。
結局のところ、インドラム式の方がキャリパー構造を複雑にしないですむというメリットがある
しかし、若干車重が重くなるという。耐久性と品質を考えた場合つまり「バネ下重量」を考察した場合
重くなる方向にはなるものの、最終的にトータルバランスを優先した作りになっている
それがスカイラインということなのだと思います。
キャリパー本体は鋳鉄であればよいもののなぜかアルミ。良いのかなと思うところはありますが
当時として最高の技術体系で生み出された足回りシステムということになります。
マルチリンクサスとはそうした細かな性能を両立できるよう考えられたシステムともいえます。
だけど、HICASが邪魔。
ブレーキシステムはアルミキャリパーではなくZで使っている鋳鉄。そして後付け高性能ブレーキ選択（高いけどさ）
インドラブレーキは、僕にとってとても懐かしいブレーキ構造です。
昔のサニーなんかに採用されていたものですからね。
余談ではありますが、スカイラインにインドラ採用は時代がそうさせたとしても、FD7がノーマル状態でジムカーナに行ってもサイドターンがどうにもやりにくい。
つまりリアブレーキ構造に問題がある。パーキングに関する機構は結構構造構築が難しくて制動力が陳腐になりやすい。
そこを機械的な解決方法としてとある手法を用いて対策、対応する。
TypeMの「M」とは「モータースポーツ」のMを示します。
遊びにも、スポーツにも使えるクルマです。という象徴のMだということです。
今のクルマにはスポーツを証明する何かがついたものはありませんから当時の設計や試作者は自由度があったということ。
緩くはないですがね。（開発というのはそういうものだから）
GTとかGAZOO？そんなにスポーツを称している感じには見えませんが、スカイラインは（特にHCR32は）GT-Rよりも素直に遊べるクルマであることは間違いないでしょう。（トルクは細いけどね）
大変素晴らしく楽しいクルマ達を世の中に出してくれたことを感謝しています。しかし日産の体質は今も嫌い。
日産時代に社員研修で旧車サニーについていたブレーキの分解整備を行ったことを思い出します。
その時の経験や思い出が現在の整備能力向上に貢献し今もいきづいている。
整備士の初歩的レベルではありましたが、こうした古い機構の技術教育も必要と感じます。
パーツを見て眺めて学習したこと
日産の整備解説書をみると、リアブレーキのパッドタイプはアスベストタイプのようです。
よって、防塵マスクは必須となります。確定的なことは言えませんが、年代からするとまだアスベストタイプのパッドは廃止されていないようなので当たっていると思います。
日産時代の思い出は、ブレーキ関連を整備していたこと、エバポの取り付け等々、いろいろと思い出します。当時日産の社員でなければ配布されないオリジナルの整備解説書を眺めつつ。
貰った各資料も多く残っているため
日産にいた頃は僕にとって勲章のようなもの。と考えることができます。
同じ部屋で一緒に暮らして、たまに馬鹿騒ぎして、ツマンナイ会社だったなと思う反面、同志がいて、一緒に同じ釜の飯を食った仲間がいました。
日本全国から集められた整備士、選び抜かれた精鋭社員の中に僕は居ました。
寄せ集めとして集合号令をかけられたということは一切なく。
今となっては会社が傾きヤバいとなると人を切り捨てる。日産は人を人間扱いできない、部品扱いする会社。
しかし、人としてのつながりは強固で信頼できる仲間達でした。
上層部は結局アホ馬鹿しかいなかったことは確かです。
今は、独りで特定のクルマたちだけを触って、あらゆる部分をコツコツと勉強していきます。
これからもこの考えは変わることはない。
夜眠れなくて、食堂の片隅にあったパン自動販売機はいまもあるのかしら（社員しか知りえない、特別仕様の自販機）
ある工場の前を我がR32に乗ってテストドライブするとき「良き友たち」を思い出します。
今は独り。
R32スカイラインたちは販売終了から30年以上が経過し完全に旧車の仲間入りを果たした。
昔はそれなりに良い会社？だったのかもしれないが、人間としての本質は良くなっているかというと現在の実情がそれを物語っている。
もう、この会社は無理なんだろうなと思う。
倒産寸前の会社。情けないね。と思います。
でも、日産を今迄支えてきた人たち、上層部は抜きで社員達の頑張りがあったからこそ生き残ってきた。
バカな経営者を迎え入れるとやはり無駄に終わること。
日産車は今後買うこともない。これだけ不安要素をまき散らしてくれるのだから
最終的に生き残るのはトヨタ、ダイハツだけ、か。
ヘンダもいらねぇ。スズキもいらねぇ。と思っています。
