英国鉄民営化の壮大な実験終わる
−英国の鉄道技術と技量は荒廃の極に−

１．英国鉄民営化の破綻

　今から8年前の1993年，鉄道のご本家とも言うべき英国鉄は経営を抜本的に見直すべく，世界の鉄道関係者注目の下に完全に民営化に向かって動き出した．こう言えば聞こえが良いが，英国の鉄道はもともと民営であったものを，戦後，労働党政権が炭鉱や電力等と共に国有化したのである．だから，当時の失政を正すための施策というのが本来の言い方である．もっとも，日本の鉄道も，明治時代は東北線，中央線，総武，山陽線並びに四国及び九州全線などは民営であった．JR東日本のドル箱路線である山手線は東北本線の支線であるから，もちろん，民営であった．さらに太平洋戦争末期の昭和19年には，当時順調な経営状態にあった南武線，青梅線及び五日市線なども軍関係の強い要求を受け国有化した．戦争の最中であったとは言え，その時の手法は国家権力による私有財産の強奪とも言える程に過酷なものであった．だから，日本で行なわれた国鉄の民営化・ＪＲ化は英国と同じ様に，国のかっての失政を正すものと言えなくもない．
　話を英国に戻そう．英国鉄民営化から8年たった今年の10月はじめ，新聞は駅や軌道などのインフラ所持会社である「レール・トラック」が英国高等法院の破産宣告を受けたことを伝えた．レール・トラックは英国鉄の民営化後の鉄道を担う中枢的組織であり，破産はとりもなおさず，英国鉄民営化の完全な破綻を意味する．そこに至る経緯について見てみよう．

２．英国鉄民営化の方法

　英国鉄の抜本的改革と称して提案された形態は，欧州の他の鉄道で行われている経営の「上下分割」とは大きく異なるものであった．当時，EUは国境を通して鉄道輸送，特に貨物輸送が官僚主義的な各国国鉄の下でうまく機能しないのを憂慮して，欧州鉄道の上下分割の実施を強く求めていた．しかし，当時，これを実施したのは上下分割のご本家であるスエーデンだけであった．だから，当時は「鉄道の上下分割はうまく行くのか」ということに議論の焦点が絞られていた感があった．
　ところが，実際に英国で提案された方法はスエーデン方式とはかなり異なり，鉄道組織の徹底的な細分化であった．
　これを要約すれば，
　〇車両や施設を保全する工場，機関区，電車区，保線区，信号･通信区，電力区などは別会社とし，さらに地域分割する．
　〇車両は3会社に分割・所持させる．
　〇主なルート毎の列車運転を担う25の運転会社を設け，乗務員を所属させる．
　〇運転会社は期限付のフランチャイズ方式で民間に入札させ，権利を得た会社は車両を借りて列車を運行する．
　〇駅・鉄道施設はレール・トラック1社のみが所有し，指令と駅務員を所有し，さらに，ダイヤ調整と車両などの規格審査を行う．
　この案に対し，複雑多岐にわたる鉄道組織細分化は実務遂行の面だけなく，レール・車輪という鉄道固有の技術的な現象を一元管理する機構の喪失を危惧する技術面からの反対論や，更には，契約作業の急増はその業務を独占することになる法律家を太らせるだけだ等の多様な根強い反対が鉄道関係者から出た．しかし，小さい政府を目指すサッチャー政権の下で政治家は，このような意見に「鉄道経営は鉄道の専門家でなくても出来る」，「鉄道幹部は鉄道実務を知る必要はなく，見識を持っておれば十分」と主張して鉄道専門家の危惧を一蹴した．そして，英国鉄は１００に近い会社に分割されて性急に売却された．そして，働き盛りの経験豊富な専門家の多くは鉄道から放擲された．
　その後，スエーデン以外の欧州の国鉄も，英国を見習えとのEU官僚の強い指導の下に経営形態の変更と上下分割を終えている．しかし，新たに発足した鉄道の経営形態は国によって多様に異なり，上下の経営を完全に分離したのは北欧3国，ドイツ及びオランダくらいであって，上下分割の格好だけをつけたスイスや，最後まで上下分離に反対して，最終的にはスイスに近い形をとったフランスなどもある．そして，インフラを所有する事業体が完全に民営されたのも英国だけである．上下分割のご本家スエーデンのインフラは国有・国営で，他の諸国もインフラの殆どは公共企業体が所持している．列車運転会社の多くも公共企業体である．

３．民営化後の英国鉄道

　英国鉄民営化に伴って最も心配された運転会社の売却は，思った以上に順調に進み，航空，海運及びバス会社だけでなく，外国から仏国鉄系列の会社や米国貨物鉄道が競って入札に加わった．英国の東海道新幹線とも言うべきロンドン・エジンバラを結ぶ西海岸幹線は著名なバージン航空グループがプレミア付で権利を得た．旧国鉄の売却は，現場を持つ事業体だけではなく，乗車券予約管理部門や本社技術部門などについても行われ，その一部は，コンサル会社として国鉄OBが設立した会社に売却されている．
　民営化後の経営は極めて順調に見えた．と言うのは，フランチャイズに参画した運転会社の多くの契約期間は7年の短期だったので，今後の契約更新が有利になるのを期待して，車両を新製し，更に，自分が使う用する線路の改良工事費一部負担に応じる姿勢を見せた．さらに，積極的な列車増発などで，民営化後の旅客貨物ともに増え，旅客は年率7%の割合で増加し，民営化は順調に滑り出した．このような背景からレール・トラックの株は売り出し当初3.9ポンドであったものが一時の最高値は5倍近くに達した．

　
４．顕著化する問題点と事故多発

　順調に見えた民営鉄道ではあるが，鉄道の中枢部に位置するレール・トラックの官僚性に起因すると思われる問題が次々と起きた．
　先ず，始めに各鉄道が新製した車両のレール・トラックの手による審査が大幅に遅延して新車が1年近く店晒しとなって運転会社が損害を被る事態が起きた．次いで，英国鉄道長距離旅客輸送再生の切り札とされてきた西海岸幹線の時速225キロ高速化計画が大幅に遅延し，これに大きな期待を持って列車運行権をプレミアまで払って獲得し，発注した新鋭の振り子電車の完成を目前に控えた運行会社バージン・レールを困惑させ，この問題は今でも解決していない．さらに，首都圏ジュビリー線の近代化に際し新進気鋭とされる(実は鉄道実務経験の全くない) 技術者が提案した軌道回路を使わない無線利用の連続閉塞システムを鉄道関係者の反対を押し切って導入を試み，挙げくの果てに頓挫し，工期が大幅に遅れて莫大な損害を被った．　

５．事故の多発の背景にあるルーズな業務管理

　英国は国鉄時代から大きな事故が時折発生し，しかも，その事故がマスコミの取材が容易なロンドン近郊で起きたために，大々的に問題が報じられてきた．これを関係者は「鉄道事故ヒステリー」と呼んだ．そのセンセーショナルの報道に煽られ，鉄道首脳や政治家は拙速で過剰な安全対策に走って道を誤ることが少なからずあった．
　事故は民営化がも絶えることなく発生した．しかも，事故の原因が杜撰な安全管理と，それに加えて，事故原因調査を司る保健省保健安全局の事故調査担当官の事故調査の無能さも明らかにされる事態が続いた．
　最近では，1997年9月に高速ディーゼル列車HSTがロンドン近郊で貨物と衝突して7名が死亡した事故では，故障のためにATS電源が投入されていなかった．翌年に同じロンドン近郊で信号冒進により起きたディーゼル動車と高速ディーゼルHSTとの衝突事故では，冒進した信号機の見通し距離はわずか８０ｍ程度しかないだけでなく，事故発生時刻には逆光で信号確認が困難であるなどの決定的欠陥があることがわかった．このため，同じ信号機で5年間に実に8回もの信号冒進事故が起きていたのに，全く対策をとっていなかった．事故を起した運転士は新任で，しかも，このような教育は一切受けず，初めてハンドルを握った線区で事故に遭遇している．勿論，事故車にATSはなく，信号機の視認改善も全く行われていなかった．
　そして，極めつけは昨年10 月にハットフィールドでレール・ゲージコーナ破損により時速186キロ高速走行旅客列車が転覆して4名が死亡した事故である．この事故の約4カ月前に監督官庁であるレール調整官からゲージ・コーナのクラック多発傾向にあることについて厳しい警告を受けていたのにも関わらずである．
　これらに事故を通じて，杜撰極まりない安全管理に実態があきらかになった．具体的には，高速ディーゼル車事故ではＡＴＳが故障のまま放置されており，ディーゼル動車の事故では新任運転士への指導も殆ど行われておらず，ゲージ・コーナのクラックではレール目視検査が行われていないことなどである．さらに，別の情報によると，信号のシステムに基本を示す設計図である信号現示系統図や線路管理台帳なども民営化の折に散逸し，線路の構造や，信号の仕組がどうなっているのかもレール・トラックは把握していないこともわかった．
　線路や鉄道信号の基本構造を示す図面がなければ，乗務員の指導に不可欠な運転線路図も作れない．だから，運転士指導の手抜かりによって，信号見落としも然るべく起きたのであろう．そして，軌道管理台帳がなければどの付近にどの様な曲線があり，ゲージ・コーナ・クラックが起きやすい曲線がどこにあるのかを把握出来ないのは当たり前である．このような状況は技術開発や安全管理以前の問題，つまり，鉄道を適正に経営していくために最低限必要な設備の維持や管理を全くと言って良いほど行ってかったことにあると言えよう．
　そのような状況になった原因について，英国の鉄道識者の間で議論行われており，浅学の身で真因を論ずることは避けたい．事実だけを述べれば，インフラの維持・管理のための外注業務は徹底的なダンピングが行なわれていたこと，発注元のレール・トラックの首脳陣からは旧国鉄出身者は一掃され，鉄道業務経験のない経営者が外部から高給をもって迎えられていたこと，などを挙げることが出来る．

６．今後の対策と問題点

　早急な事故対策を行うために，レール・トラックでは信号関係技術者の採用に踏み切ったが，人材は払底して確保に四苦八苦している．レール・トラックをどのような組織にするかも未だ見えてはいない．その無能さが明らかになった事故調査機関は大事故を調査する機関と，インシデントを調べる機関とに二分して大幅な増員することになった．車両の安全審査という本来は公的機関が実施すべき業務は，レール・トラックから分離して事故調査機関がその業務を担当することになった．しかし，業界の指導監督と事故調査を同一機関で行うことの問題点は予てから日本の銀行監督行政で問題点が指摘されたところであり，最善の方法とは言えない．一方，レール・車輪などの鉄道システム全体を研究する機関を設置する方向での検討を進められているが，その実態は未だに明らかにされていない．
　 このように，専門技術者を放擲して荒廃しきった英国鉄道を復興させるのは容易ではない．英国の著名な鉄道誌「モダンレールウエイズ」は，民営化に伴って鉄道から放逐された旧国鉄技術者からの復讐を受けたのであろうと言っている．

７．おわりに

　日本は国鉄民営化に際しては，幸いにして上下分割はなかったし，鉄道を全く知らない幹部により業務が運営されるという事態が起きることもなかった．世界各国の鉄道首脳人の顔ぶれをみると，ほとんどの国は鉄道出身者で占められており，鉄道民営のご本家，米国鉄道首脳の多くは，もらろん学校出ではあるが，「たたき上げ」である．そして，米国，フランス，ドイツなどで一時，政治又は株主の意向を受けて鉄道以外の人材が首脳の地位に就いたことがあるが，それら首脳の多くは大きな問題を起して引責に追い込まれていることは注目に値する．米国鉄道の大型合併が行なわれ巨大鉄道が出現した際，徹底したと言うより現場の実情を全く無視した人員削減が行われ，貨物輸送が大混乱した４年程まえに，人員削減に極めて懐疑的で今でも大型合併に加わらない唯一の一級鉄道であったカンサス・シティ・サザン鉄道の社長であるハーベティ氏の言，「鉄道は一般企業とは全く異なる企業文化を持ち，鉄道人を養成するには多くの時間が掛かる．だから，一時的に人が余ったからと言って安易な人員削減を行うべきではない．」との言はまさに名言である．