更新日　1999年05月04日

＜関わるクルマ紹介−ファイル０２＞

私情インプレッション

トヨタ　ＭＲ−２　ＧＴ−Ｓ　Ｔバー　（ＳＷ２０　�U型）

＜実車主要スペック＞

＜個人的な概要＞

　ダートトライアルからジムカーナに転向するにあたって、激戦のＡ�Uクラス（1300以上1600cc未満）ではあまりにも厳しいと思い、Ａ�Vクラス（1600ｃｃ以上）に参戦を決意。
　で、ホームグランドのＳＫＺ（フォーミュラークラブ軽井沢／佐久）や長野県内のジムカーナ場に有利と思われる車種としてＭＲ−２を選定したのが平成５年３月のこと。
　最初は�U型（マイナーチェンジ後）の中古車を探していたのだが、なかなか納得のいくタマがなかったため、新車で購入。
　ホントだったら、Ｔバールーフになどしないで、ジムカーナベース車両（カタログには載っていないモデル。若干安いが下取り価格はボロボロ）にすべきところであったが、手放すことを考え、当時、もっとも査定が良いと思われたＴバールーフの赤を購入。
　さらに、それまでジムカーナのオフィシャルをしていたときの経験から「ＭＲ−２にはＡＢＳが絶対に必要」と判断し、メーカーオプションのＡＢＳを装着。
　色が赤ってことで、仲間からは「ミーハー」だとか言われたりもしたが、ジムカーナに対しては結構真剣で、平成５年８月納車から、来年のシリーズに向けて完璧な慣らし運転とパーツ選定を半年かけてじっくりとおこない、同時にミニ・サーキットでの練習走行も計画どおりにこなせた。
　このおかげで、平成６年からの競技はわりかし上手くいき、平成７年の長野県ジムカーナ（ＪＡＦ戦）ではめでたく２位に入賞。
　一方、シロウト向けの草ジムカーナでは常勝組（関係者からは弱いものイジメと言われたが）になり、２年連続でシリーズ優勝など出来た。（海外旅行の副賞もゲット！）
　そんなＭＲ−２であったが、ホンダからインテグラＲがデビューしたおかげで、ジムカーナ仲間（ライバル達）が次々と乗り換えるなど、不安があったため、組み込んだパーツがひととおり消耗したあたりで手放すことを決意。
　結局、３年ちょっとで売却した。　

＜私情インプレッション＞

・走りに関して

　まずはノーマルの話。

　ＭＲ−２ＧＴ−Ｓの場合、純正ビルシュタインショックとビスカスＬＳＤが標準装備のため、フツーのクルマよりは元気に走るものの、一貫してアンダーステアだらけのクルマです。
　よく雑誌などには「ピーキーなジャジャ馬」などと書かれているのですが、私の結論は「アンダーステアとの闘い」なクルマです。
　ちょっと難しい話になりますが、ＭＲ−２はもともと意図的なアンダーステア設定です。
　フロントのトー角は０で、リアがトーインなセッティングのため、標準ビルシュタインでは深いターンインで大きくステアリングを切るとたちまちフロントタイヤがグリップを失いますし、こうならないためにフロントの荷重を増すための制動をするのは極めて難しいクルマです。
　また、サスペンションとスタビアイザーのセッティングは極めて安定志向に振られているため、よほど乱暴な運転をしない限り、スピンアウトはしないようになっています。
　一方、トラクション性能はミッドシップらしく十分な性能を持っているのですが、コーナー脱出時に本格的な駆動をかけると、ビスカスＬＳＤが負けてしまいます。（このため、やっぱり安定志向）
　ただ、ＭＲ−２は普通に飛ばすとノーマルの状態で十分に速いため、ある意味、このセッティングは「安定志向の優れた足」とも言えます。
　ただ、やっぱり、このノーマルのセッティングではジムカーナでは勝てませんね。

　で、ジムカーナ用に仕上げた時の話。

　まず必要なのは立ち上がりのときのリアの踏ん張りのアップなので「リア側を固めること」から考えるのですが、リアの減衰圧だけをあげてしまうと、フロントの応答性がどんどん悪くなるため、結果的に「計算された足回り」が必要となります。
　特にミッドシップというのは難しいらしく、ジムカーナでＭＲ−２を使用しているいろんな人の意見も踏まえて、ＫＹＢのスーパースペシャルジムカーナをチョイスしました。
　このショックは倒立サス（ＫＹＢではラム式と呼んでいる）で、スプリングはノーマルのものでセッティング出しをしているため、結局、ＫＹＢを信じてスプリングはノーマルを使用。（ノーマルといっても十分定数の高いモノなんですが）
　で、アライメントはフロントをいじらず、リアだけ、若干ゼロ側に戻し、不必要な直進安定性を無くし、逆にコーナー脱出時のアンダーステアをなくす。
　ビスカスＬＳＤではろくな差動効果が選られないので、機械式に交換するんですが、悩んだのは１．５Ｗａｙにするか２Ｗａｙにするかでした。
　しかし、進入時のアンダーよりもコーナー中盤のリバースのほうが恐いため、２Ｗａｙにして、更にイニシャルトルクを若干上げる。
　タイヤはジムカーナ用のＤ９８Ｊをチョイスしたのですが、少しでもフロントのコーナー限界を高めるため。１サイズＵＰの２０５−５０−１５をチョイス。空気圧は、路面によるけど、フロント１．４、リア１．６を基準に落とす方向であわせるため、ホイールサイズはフロント７．０Ｊ、リア７．５Ｊのスプリントハート。（このホイールはトレッドを少しでも稼ぐため、ＳＷ２０用のオフセットになっている）

　ブレーキはもともと純正が良く出来ているのだが、やっぱりフェロードのＤＳ１１に変更。（ウィンマックスの２０も良かったんだけど、リアの制動力が弱く、前後バランスを考えてリアにＤＳ１１を入れたりして色々チェックした結果、ＳＫＺでは前後ＤＳ１１のときが一番いいタイムが出た。）

　とまあ、この程度やった場合のＭＲ−２は、実によく動くクルマになります。
　（ホントはもっと良く出来るんだろうけど、ジムカーナの場合、当時のレギュレーションでは、車高変更などは禁止なので）
　もともと２２５ｐｓエンジンパワーは十分な出力なので、立ち上がり重視の走り方をすれば結構なタイムが出ます。
　トラクション能力が高いため、クリップ後からすぐに加速体制に入れ、このときのテールスライド量は最小限に抑えられています。
　また、Ｓ字もアクセルＯＮ／ＯＦＦでクルっと向きが変わるため、ステアリング操作が最小限で失速も最小限という理想的なフットワークを実現します。

　ＭＲ−２の場合、しいていうならターボラグとトルク変化が気になるのですが、致命傷というレベルではないと思われます。
　（逆に、マフラー交換とかして背圧をなくすほうが恐い。パワーは車体に対して十分でしょう。）

　もともと大きなスライドをさせるクルマではないですし、余計なスライドは即スピンにつながりますが、丁寧に走ればタイムにつながるという点で、とても良く出来たクルマだと思います。

あ、あと。下りは本当に速いクルマですよ。（下りのときのバランスは最高！）

・内装

　もともと外装や内装にこだわるクルマではないのでどうでもいいんですが、やっぱり純正のステアリングは問題だらけです。
　（ロードスターのように最初から納得のいくステアリングをつけとけばいいのに）

　あと、私はＴバーを選択しましたが、普通に乗っている限り、よく言われる「ボディ剛性の低下」は感じられませんでした。
　いちおう、ノーマルルーフのジムカーナ車とも比較しましたが、私のレベルではわからなかったというのは本当のところです。
　（そう考えると自動車雑誌の方々って凄いですよね。）
　それと、Ｔバーの場合、頭上がノーマルルーフよりクリアランスがあるため、ヘルメットをかぶった場合、ギリギリ天井に当たらなくて助かってます。

　そうそう。ＭＲ−２の場合、�U型以降のシフトノブは最高の出来だと思います。
　色々なノブを試してみましたが、純正品が一番しっくりきました。（ノブの自重がカギですかね）

　ちなみに、シートは納車後、すぐに交換してしまったため、純正品については全然わかりません。（結局、買ったときと売ったときだけ座りました。）

・問題点（故障内容）

　新車で買ったこともあり、特に目立ったトラブルはなかったのですが、２回、クレーム修理しました。
　２回とも同じ症状で、ギヤが入らなくなるというものでした。
　原因はミッション側の金属部品が割れたということでしたが、トヨタ側から「スピンしたときですか？」などと発生状況をいろいろと聞かれました。（べつにクレームを嫌がっているのではなく、クレーム修理の前提の上で質問されました。）
　あと、熱ダレはよく起きるクルマなので、良いオイルを早めに交換するというのは大事なようですね。

＜個人評価＞

　ジムカーナ車両としては「もう少し軽くならないかな」とか「全体的なコーナリング限界が思ったほどではない」とか「エンジン出力を若干落としてでもレスポンスを上げてほしい」など思うのも事実ですが、全体的に分かりやすく、安心して走れるクルマでした。
　これは乗っているときには気が付かなかったんですが、ＭＲ−２を手放してから、パルサーやロードスターなどでジムカーナコースを走ってみるとＭＲ−２の総合性能の高さを実感しました。（特にブレーキ性能がとてもよかったと今になって感じています。）

　ＭＲ−２はスポーティーな外観を纏い、２人乗りという特殊なクルマですが、クルマ好きの方には、ぜひ、乗り込んでほしいクルマです。
　ドリフトなどには不向きですが、ＦＲに乗りなれた人にとっては、ＭＲ−２の持つトラクション性能の凄さを味わってほしいところです。

　結局、３年ちょっとで手放したわけですが、今では「また乗りたい」と思っているクルマでもあります。

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