バネを換えてみよう！

　以前から欲しかった、レート０．８５kgf/mmのＦバネが手に入ったので、交換日記を書いてみる事にしました。2001/06/10

　バネを換える行為は余り一般的ではありませんが、自分の体重や乗り方、それに車体の軽量化の度合いに合わせて、サスをチューニングして行こうとし た時、バネレートは最も重要な要素だと思います。（例えば極端な話、逆輸入のリッターバイクに小柄な女性が乗った場合など、いくらイニシャルやダンパーを 調整した所で殆ど意味が無い訳です。）

　只、バネを換えるとは言っても、フロントは割合簡単にレート違いの物が手に入るのですが、リヤに付いては純正品の殆どが非分解なので、オーリンス やＷＰ等のリプレイスサスに換えないと難しいでしょうね。（2009/03/31補足： これを書いた当時と違い、最近のリッターＳＳのＲサスは、簡単にバネとダンパーとにバラせます…(^^;;;）

＊＊［付ける前に考えよう］＊＊

　せめて、ノーマルのバネとどう違うのかくらいは調べて、今よりも固くしたいのか、柔らかくしたいのかを明確にした上で購入される事をお勧めしま す。

＊＊［何故バネを換えるのか？］＊＊

　アドバンテージＳＨＯＷＡ（＜０．８０kgf/mm）が底突きするから…(^^;;;

　買った当初は、油面が１６０mm程度あった事、震災の年で道がアチコチ波打っていた事、車重が今よりもずっと重かった事（推定２２５kg）、私の 体重が８５ｋｇあった事等の条件が重なり、とにかくちょっとした段差でも底突きしまくりました…(;_;)

　バネを換えれば良い事は分っていましたが、当時は全財産をＦフォークに注ぎ込んでしまって無一文に近かった為、止む無く、油面、イニシャル、圧側 ダンパーで誤魔化して乗っていたんですが、その内にだんだんと車体と人間の軽量化が進んで不都合を感じなくなり、結局うやむやに…(^^;;;

　因みに、リヤのクァンタムには、購入当初７．０kgf/mmのバネが付いていたのですが、これが柔らか過ぎて使い物にならず、結局７．０→７． ５→８．０とレートを上げる羽目になりました。　現在は、サーキット走行でのバンク角不足を補う為に９．０が入っていますが、一般路では、８．０がベスト です。（＜アクマで私の場合ですが。）

　ノーマルのバネが公道では固過ぎる（＜０．９５kgf/mm）から。＜当り前だっつ〜の！

　で、当初から前後共レートを１割落として、フロントは、０．９５→０．８５kgf/mmへ、リヤは、９５→８５Ｎに、のバネにするつもりだったん ですが、これがメーカーの怠慢と言うべきか、フロントは、０．８０のバネしか手に入らず、仕方無くそれにしました。

　しかし、これが確かに動きは良いものの、油面をマニュアル指定の１７０mmから１５０mmへと上げ、イニシャルを目一杯掛けているにも関わらず、 軽く流しただけでフルボトムの１ｃｍ手前まで沈んでしまう有様で、やはり柔らか過ぎるとの結論に達し、今回、又も交換する事に…

　もし、これでも気に入らない時には、一度Ｒ１の手法を真似て、バネは０．８のまま、スプリングカラーを長くして（＜イニシャル量が増える！）バラ ンスさせる方法を試してみるつもりです。

・イニシャル量を最低にしても、１Ｇ乗車状態でのＦサスの沈み込み量が、全ストロークの１／３未満しか無い時。→レートを下げる。
・イニシャル量を最大にしても、フルブレーキ時に底突きする時。→レートを上げる。

＊＊［何処のバネにしたのか？］＊＊

　何故、ＷＰにしなかったのかと言うと、第一にバネレートの選択ができない事！（これは致命的です。）　そして第二に、レーステックのバネがシング ルレートなのに対し、ＷＰのバネは複合（プログレッシブ）レートだからです。（縮み始めは柔らかく、途中から固くなるって奴ね。）

　これは、パッと聞いた瞬間は凄く良い特性の様に思えるので、私も昔、ＧＳＸ−Ｒの純正倒立フォークに付けてたんですが、レート自体がかなり固い上 に、実際にセッティングしてみるとダンパーの調整が難しいんですよね。　走行中にバネレートが動的に変化するのに対し、減衰量は変化しないので、結局どっ ちつかずのセッティングになってしまい、どうも好きになれませんでした。（実際には、シングルレートであってもエアバネ効果でレートが変化するので、それ と連動して減衰力の強くなるダンパーでもあれば理想的なんですが…）

　レーステック社に付いては、名前しか知らなかったのですが、たまたま掲示板で某ＴＯＭさんからＨＰ（http://racetech.flatout.co.jp/） を教えて貰い覗いてみた所、結構バネレートの選択に付いて真面目に書かれてあったのと、シングルレートである事が明記してあったので決めました。（只、ど ちらのフォークも専用のバネが無かった為、少し長さの違う物を購入しなければなりませんでしたが…）

＊＊［実際の交換作業］＊＊

　倒立Ｆフォークの分解ができる方なら、何の問題も無く交換できるでしょう。

　今回、純正バネが自由長２４０mmに対し、レーステック製が３１５mmとかなり長かったのですが、カラー作成用のアルミパイプが同梱されていた 為、割と簡単に取り付ける事ができました。

［オーリンスＦフォーク用カラー］　左が純正（長さ１２８mm）、右が作成した物（長さ５２．７mm）。　これによって純正とレーステックのバネの 長さの違いを補正する訳です。（只、レーステックのバネがとても長い為、組立の際に上手くセンターを出してやらないと、フォークを縮めた時にギリギリ ンッ！とバネが座屈してチューブ壁面と擦れる音がしてしまいます。　何回かやり直す内に上手く音の出ない位置に落ち着きましたが、できれば何かもっと上手 い手を考えたい物です。）

　現在のイニシャル量は、１５．２mm。　１Ｇ乗車時の沈み込み量は、３５mmなので、バネが支えている過重は、（１５．２＋３５．０）×０．８５ ＝４２．７ｋｇ。　左右合わせて、約８５ｋｇ。　対する前軸過重は、（大体の推測ですが）車体１０５＋人間３５−前輪バネ下１８＝１２２ｋｇ。

　キャスター角が２２゜４２’なので、フォークに掛かる過重は、１２２×ＣＯＳ２２．７＝約１１１ｋｇ。

　となると、差（１１１−８５）の２６ｋｇは、エアバネが支えている訳ですね。　インナーチューブがφ４２なので、その時の空気圧は、２６÷２÷ （２．１×２．１×π）＝約０．９４ｋｇ／平方センチと、ま、そんなもんでしょうか？（余程暇な方がおられたら、是非フォークの内容積を計った上で、気体 の状態方程式だったかを使って計算してみてください…(^^;;;）

　当初の予測では、バネレート０．８５ｋｇの油面１５０ｍｍだとフルブレーキ時でもカナリ余裕があると思っていたのですが、これが実際にテストして みると底突きこそしないものの、フルストロークギリギリでした。　油面をもう少し上げてやろうかとも思ったのですが、残念ながら手持ちのフォークオイルが 無いのと、あそこまでのフルブレーキを使う事はサーキットでもマズ無いので、取り敢えずこのままでセッティングを出そうと思っています。

　やっとインナーチューブのＴＣＣ処理が終ったので、４週間振りで組み立てる事ができました。　コチラは、純正自由長２７７mmに対し、レーステッ ク製が２７０mmと７mm短いだけなので、イニシャルアジャスターで補正できると思っていたのですが、バネの組立長が短くて、組み込んだだけで（イニシャ ルアジャスターが最弱の状態でも）２０mmものイニシャルが掛かってしまう事が分りました。（オーリンスの方は組み立てた状態では−２mmの余裕があ る。）

　面倒なので取り敢えず組んでしまいましたが、試乗してみてイニシャル量が大き過ぎる様なら、短いカラーを造らねばなりません…(;_;)　い や〜、面倒臭いもんですな〜…（油面は、オーリンスと同じ１５０mmにセットしてるのに、何故か１Ｇ乗車状態で３８mmもストロークしてる？　誤差の範囲 かもしれんが、エア容積が多いのかな？　それとも、それだけＲ７よりも前が重いって事かも？　いや、と言うよりも、ＴＣＣ処理されたチューブの摩擦抵抗が 少ない為に、オーリンスよりも入り込んでしまうのだ！(^^;;;ﾎﾝﾏｶｲﾅ?）

　で、４週間も間が空いてしまった為に部品の組立順を忘れてしまい、一本目は２回もやり直す羽目になりました…(;_;)　更には、やっと組立＆車 体への組み込みが終って、ストロークさせてみたら又もバネのセンターがズレていたようで、右だけベコンベコン！と音がします…(;_;)

　んなもん、このクソ暑いのに、今更やり直す様な根性はワシには無いぞ〜…(;_;)＜どないすんねんっ！！（こりゃ調整は、早くても来週だ な〜…）

　暑さを避ける為に、朝の７時から５０kmばかり試乗してきました。（いや〜っ、ほぼ一ヶ月振りのゴリゴリトルクは滅茶苦茶気持ちイイっす！）

　走り出した瞬間に、フロントの感じが全然違う事に気付きました。　オイルを換えたのだから動きが良くなるのは当然なのですが、まるでオフ車に乗っ ている様な感覚で、路面の小さな凸凹を物凄く滑らかにトレースしてくれます。　ワザとマンホール等の段差に突っ込んでみてもそれは変わらず、まるで突き上 げ感の無いままフワリと通過してしまって拍子抜けする程。

　正直、ＴＣＣ処理でこれほどフォークの動きが変わるとは思っていませんでした。　まるで別物です。　（こりゃ、オーリンスのチューブにもやってみ たくなったな…(^^;;;＜何処に金がある！）

　Ｆバネが固くなった分、今までよりも圧側を２クリック弱め、伸側を１クリック強めにしていたのですが、その状態から圧側４クリック強め、伸側１ク リック強めにして丁度良いくらいでした。　この調子だと、６年間に渡るセッティングデータを大幅に見直す必要がありそうです。＜嬉しいよ〜な悲しいよ〜 な…(^^;;;

　反面、バネの方は、どうも突っ張り感が強くてイメージ通りに曲がれませんでしたが、これは約１ヶ月の間、操縦性のまるで違うＲ７にばかり乗ってい た影響もあるでしょうね。　フルブレーキでの底突きチェックでは、１ｃｍ弱の余裕がありましたが、オーリンスとのイニシャル量の違いがこれに表れたので しょう。（となると、油面をもう１ｃｍ下げても良さそう！）

　で、途中で休憩して写真を撮ろうとしたら〜、Ｆフォークからオイルが漏れてやがんの…(;_;)ｹﾞｹﾞｹﾞ　

　即効で帰宅して、暑い中を又も分解する羽目に…(;_;)　シール廻りの部品の組み方をマニュアルで調べてみたら、これがドジってやがる！（＜だ から〜…４週間も空くと組み方を忘れるんだってば〜…(;_;)）　オイルシールは高いので、そのまま流用！＜こらこら！　たった５０ｋｍ走っただけで汚 れてしまったオイルに驚きながら、ついでに油面を１６０mｍに下げて再組立。（＜１Ｇ乗車状態での沈み込み量３８→４０mmへ増加。）　昨日は丸一日掛 かった作業だけど、慣れた今日は３時間で完了しました！(^^;;;

　あ〜、もうバテバテで頭ガンガン…　当分、Ｆフォークなんぞ見たくねえっ！！（来週シートをめくってみて、又オイルが漏れてたら立ち直れないだろ うな〜…(;_;)）

　今日は、セッティングがてら少し長距離（約２００ｋｍ）を走ってみました。　結果、やはりイニシャル量が多い様で、下りや平地のワインディングで の曲がり方に比べて、上りだと少し曲がり込みが弱くなります。　

　イニシャルアジャスターは、すでに最弱状態なので、又、短いカラーを作って調整するしか無さそうですね…(;_;)（１千ｋｍ程走ってからフォー クオイルの再交換をする予定なので、その時に、バネのセンター調整と合わせてやるつもり。）　ま、取り敢えずは、Ｆフォークの突き出し量を増やしておきま す。

　でも、下り突っ込みのブレーキングで、凄く前が踏ん張る様になりました！＼(^_^)／　以前は、柔らかいバネを補正する為に、無理に油面を上げ てエアバネ効果でゴマかしていた訳ですが、それだとサスが沈み込むにつれてブレーキ量と沈み込み量が一致しなくなってくる妙な違和感があり、又、深く沈み 込んだ状態では（実質上のバネレートが上がって）減衰量が足りない状態になって、不安定な動きをしがちでした。

　ところが今日は、Ｆブレーキを強めれば強めるだけリニアにＦサスが縮んで行くし、それに目一杯サスが入り込んだ状態でも減衰力不足を感じる事が無 く、実に安定していました。（これだけで、バネを交換した価値があると言う物！）

　ＴＣＣ処理による動きの良さは相変わらずですが、ヌメヌメとしたエッジの無い振動の伝わり方にもカナリ慣れてきたので、圧側を１クリック弱めて様 子見と言った所。　

　反面、相対的に動きの悪くなったＲサスの突き上げ感が気になりましたが、現時点では、クァンタム以上に動きの良いＲサスを見つけるのは困難なの で、クァンタムのシャフトにＴＣＣ処理をしようかな？(^^;;;＜金が無いので無理！

　あ、そうそう、Ｆフォークからのオイル漏れは今の所ありませんです…(^^;;;

　クソ暑い中をセッティングがてら、３２０ｋｍ程走ってきたんですが、ドツボですな〜…(^^;;;

　先週は、どうも前が突っ張ってる感じがしていたので、その検証がてら、「じゃ、もっとイニシャルを上げたら、もっと酷くなる筈だよな？」と思って 試しにイニシャルを１０mm程掛けてみた所、逆に操縦性がとても素直になってしまいました。（先週のあの感覚は、一体何だったんだ？？？　ＴＣＣの動きの 良さに錯覚を起こしたのか？）

　自分の感覚に自信が無くなった時には、論理的に計算するのが良いかと思い、初期過重を計算してみると、

　古バネ：　レート０．８０×（バネ自由長２７７−〃組立長２５２）＝２０．０ｋｇ
　新バネ：　　〃　０．８５×（バネ自由長２７０−〃組立長２５２）＝１５．３ｋｇ

　これじゃ、自分の錯覚を認めるしか無いですね…　イニシャルゼロ状態だと、ノーマルよりも沈んでる訳だし、油面も１２０→１６０mmと大幅に下げ ているのだから、これで突っ張る筈が無い…

　やはりバネ交換と同時にＴＣＣ処理をやってしまったのは、マズかったかもしれません…（とはいえ、別々にやるのは面倒なんだよな〜… (^^;;;）

　ま、取り敢えずこのまま１千ｋｍ走ってＴＣＣの動きに慣れてから、オイル交換とバネのセンター出しをやり、その後ですかね〜…？＞セッティング

　　やっとバネ交換後１０００ｋｍを走破したので、フォークオイル の交換をしてやりました。　右が使用済み、左が新品のオイルです。　今回は、バネが新品だったので早目に換えた訳ですが、僅か１０００ｋｍでもこれだけ汚 れます。　こんなのを見ると、オイル交換無しで何万ｋｍも平気で走っちゃう人を尊敬しますね…

　とはいえ、今回は、バネとダンパーロッドが擦れ合っていた為に特に汚れ方が酷かった様で、普通はココまでは汚れません…(^^;;;

　屈伸時に出ていた異音は、どうやらバネがインナーチューブ壁面と 擦れていた音では無くて、ダンパーロッドと擦れていた音の様です。　と言うのは、バネの内側とロッド途中の膨らんだ部分が、やけに光ってるんですね… (^^;;;ﾅｻｹﾅ~

　このバネは、純正品と比べて外径が０．５mm小さいのですが、すると当然ながら内径も０．５mm小さくなる訳で、それとセンターずれが重なって当 たってしまったのでしょう。　見ての通りバネの座りが非常に悪くて、１mm程度は簡単にズレてしまいます。（正規のバネだと、インナーチューブ内径との差 が小さい為に、ロッドと当たる位置までズレる事ができない。）

　ひょっとしたら、これが突っ張り感の原因か？？？

　そのズレを防ぐ為に作ってみた、特製のスペーサーです。　市販の 鉄ワッシャー（一個２０円）を、バネとダンパーロッドの外径に合わせて削り、センターがズレない様にしています。（右がバネ側座面、左がロッド側座面）　 これをバネとダンパーロッドの間に挟んで組み立てると、

　こうなってズレなくなる訳です。

　それとセッティングに付いては、一度アタマをリセットして、「組み立てた状態で、ノーマルと同じ初期荷重になる事！」を基準に、もう一度ゼロから やり直す事にしました。（前回の計算から考えると、組立長を２５２．０→２４６．５ｍｍへと５．５ｍｍ小さくしてやれば、初期荷重がノーマルと同じ２０． ０ｋｇになる。　削ったワッシャーの厚みが１．５ｍｍあるので、後はイニシャルを＋４ｍｍ掛けてやれば良い筈。）

　しかし、昨日下道ばかり４００kmを走ってクタクタになり、今日は朝から丸一日作業でヘトヘト…(;_;)　夕食後に体重を計ってみたら、７８． ２kgあったのが一気に７６．６kgに減ってました。＼(^_^)／　ま、明日一日ゆっくりしてればスグ元に戻っちゃうんですがね…(^^;;;（因みに 来週一週間は電力休暇で休み！）

　どうもブレーキ時に前が入り込み過ぎる（フルブレーキ時にギャップにでも乗っかるとマズい！）ので、スペーサーを５２．７mmから７２．０mmへ と約２cm伸ばしてみました。（但し、１５．２mmあったイニシャルをゼロにしたので、実質４．１mmのイニシャル増！　計算上では、これで初期過重が、 ほぼノーマル０．９５kg/mmのバネと同じ値になる。）

　この状態を公道上でのミニマムとして、後＋２５mmのイニシャル量を使えば、サーキットでも問題無く走れる筈なんですが、上手く行くのかな？ (^^;;;

　先日、（ヤフオクにて）ＷＰを格安にて購入できたので、取り付けの過程を 記録しておく事にしました。

　左の写真が、ＷＰ改［ブラックパワー・スペシャル］です。＜ばきっ！！　クァンタムのバネ（9.0kg/mm）を移植して、純粋にダンパーだけの 違いが操縦性にどう影響するのかを調べたかったのですが、残念ながらバネ自由長の差（クァンタム：１２８ｍｍ、ＷＰ：１６５ｍｍ）が大き過ぎて、イニシャ ルを２ｍｍ程度しか掛ける事ができませんでした…(;_;)（２〜３ｃｍ程度のスペーサーを造れば流用できるので、いずれ機会を見てやりたいです。）

　ＷＰのバネには、７５−１６５との記載があり、一応ＷＭに確認してみた所、やはり『レート７．５の全長１６５ｍｍのバネ』との事でした。　ノーマ ル（８．４）よりもかなり柔らかいのが驚きでしたが、それに見合ってか、イニシャル量が受け取り状態で３１ｍｍも掛かっており、この辺り、［固めのバネで イニシャルが少ないオーリンス］ＶＳ［柔らかいバネでイニシャルの多いＷＰ］のどっちが本当の意味で良いんでしょう？＜個人でやるテーマとしては、かなり 重いですね…（取り敢えず、イニシャルを２０ｍｍに減らして様子を見る事にしました。　それと、ＷＰもクァンタムと同じ様に、イニシャルアジャスターを緩 めただけでバネを外す事ができます。）

　クァンタムだとホースやタンクが無い為、ジャッキでリヤを浮かせば、スイングアームの下から着脱する事ができるのですが、ＷＰは無意味に長いホー スとホース取り付け角度が最悪のタンクが付いている為、バッテリー廻りを全て外し、上から取り付けなきゃイケません。　この辺りも、何年か経ってＯＨに出 す時に、ホースの長さと角度を指定したいですね。（できたらピギーパック化したいな〜…）

　更には、本来ならタンクを固定するべき所であったナンバープレート取り付けステーを、軽量化の為に撤去してしまったので、今回は余計にホースが 余ってしまい、結局、今日はホースの取り回しを試行錯誤しただけで終ってしまいました…(;_;)

　試行錯誤の末に、やっとこさ決まったホースの取り回し…(^^;;;

　適当なホースプロテクターが無かったので、古くなった灯油ポンプのホースを使いましたが、見事にうねってますな〜…(-"-)（どんだけ無意味に 長いのかが良く分る。）　ホースに無理を掛けない様且つ、タンクが取り付け可能な位置を探した結果なんですが、いやはやなんともみっともない…

　ま、タンクがカウルに隠れているのでイタズラされ難い！　ってのがせめてもの救いでしょうか…？　やっぱ、クァンタムみたいにタンク内蔵型の方が 遥かにイイです。

　で、早速試乗！　と行きたい所なんですけど、Ｆブレーキのストレート・フィッティングが漏れてて、新しい奴がマダ来てないんですな…(;_;) （ヤフオクで落札したステンの奴が、もうすぐ届く筈。）

　ＷＰも付き、その他のメンテも完了したので、ＡＸ−１の部品を買いがてら朝一で試乗に出掛けてきました。

　そしたら、町中走行では問題無かったものの、バイパスでの１００ｋｍ程度のコーナーで少しフラ付きが発生し、慌てて家に戻って足廻りを調べてみた ら、スイングアーム下のマッドガードを前後逆に取り付けており、ショックと干渉していました。（んなもん付ける時に分るだろうに…？？？(-"-)ﾅﾆ ﾔｯﾃﾔｶﾞﾙ!）

　付け直し後、フラ付きは治まったものの、やはりバネが柔らか過ぎる感じで、立ち上がりでフル加速するとリヤが沈み込み過ぎて前が浮き気味となり、 ちと不安定。

　できれば、イニシャルをもう少し上げたい所なんですが、今のイニシャル量（２０ｍｍ）でも、空車時にはリヤが伸び切る一歩手前で、駐車した時に車 体が傾き過ぎて怖いくらいなんですな…(^^;;;　仕方が無いので、圧側ダンパーでゴマかすつもりです。（現在は、ＷＰの慣らしの為、圧伸共に最弱に なってます。）

　ＷＰの慣らしが終るまでには、クァンタムのバネが使える様なスペーサーを作っておくか、それとも素直にレートの高いＷＰバネを買っておくか？

　いや〜、新しいバネが届いたのと、猫がどいてくれたのとで、実に８ヶ月振りのマトモな更新です。　誠に持ってお恥ずかしい限り…(^^;;; （３ヶ月ばかり猫の座布団と化していた作業服は、猫の毛と匂いでえづきそうな状態でした…ｹﾞﾛｹﾞﾛ）

	ＷＰ	BESTEX
レート(kgf/mm)	７．５	８．５３
自由長(mm)	１６５	１５２
重量(g)	１，０９０	１，０００
価格	２万円？	１．３万円

　まあ、上の表から見る限りでは、ＷＰ純正を買う意味は無いですね…（色指定も可。）　寸法的にオーリンスにも適合しますので、特に純正への拘りが 無い方には、お勧めします。［ＢＥＳＴＥＸ のＨＰはコチラ］（商品紹介→RACING→FORMULA CAR のφ５８−６インチタイプ。）

　蛇足ですが定価１．３万の割引ありで、実際には税送料込みの総額で、１１６０２円でした。　又、そこの商品説明では［レートは５０ポンド刻み！］ となっていますが、単車に使う様なレートの低い物に付いては、２５ポンド刻みの物もありますので、問い合わせてみてください。（因みに私が買った物は、 ４７５ポンドです。）

←［イニシャルを１５mm掛けてみた状態。］

　昨年の８月にＷＰを装着して以降、２０ｍｍから少しづつイニシャルを増やして行って、何とか納得のできる操縦性になっていたのですが、今日、外し たついでにイニシャル量を計ってみた所、２６ｍｍになっていました。　ストック状態が３１ｍｍでしたから（ノーマルとの車重の違いを考慮すれば）、ま、イ イ線でしょう。

　ＢＥＳＴＥＸの方のイニシャル量は、取り敢えず１５ｍｍだけ掛けてみて、今後、徐々に増やして行くつもりです。

　それにしても、別体タンクは整備し難いです。　クァンタムなら３０分も掛からない作業なのに、コイツだとリヤカウルからバッテリーケースまで外さ ないとならず、２時間以上も掛かるんですな…(;_;)

P.S 　クァンタムの時のデータを調べてみたら、レート９．０時のイニシャル量は、僅か６mmでした。　これから考えると、１５mmよりもっと低いイニシャル量 から始めてみても良いみたいですね…

2003/04/19　試乗の結果、イニシャル量を１５→１０mm、圧：４→２、伸：２→３に変更。

2003/05/17　試乗の結果、イニシャル量を１０→５→７mmに変更。（因みに５mmだと５千ｒｐｍ程度で前が浮いてしまい、アブネ〜… (^^;;;）

2003/08/16　車検ついでにフォークオイルを換えてやったら、全然曲がんなくなっちまって、又、初めからやり直し。(^^;;;（リヤバネを換え る前に、フォークオイルの交換をしておくべきだった…）　尚、まだバネが擦っているらしくて、右フォークのオイルだけが汚れていました。　次回の交換時に は一度、左右のバネを入れ換えてみるつもりです。

2003/09/28　どうイジっても以前の様なセッティングが出ない。　キチンと曲がらない。　ま、R1000に慣れてきた感覚との差が大き過ぎる事も あるんだろうが、直線で大きめのギャップに乗り上げた時のサスの動きが前後でバラバラな感じで、それが全く直らない。　やっぱＷＰじゃ無理なのか…？（タ イヤ交換に期待する。）

2004/03/13　Ｆタイヤをドラエボコルサ（中古品）に換えた事で操縦性がカナリ改善！　やはり硬化＆摩耗したタイヤでは、セッティング以前の問題 と言う事か…　Ｒタイヤも同銘柄に交換した後、本格的にセッティング出しをする予定。（現在、Ｉ：８mm、Ｃ：１、Ｒ：２）

　遊びでＫ３の純正Ｒサスのバネを、ノーマル８．５からＷＰに付いていた７．５に落としてみた所、結構良い感じだったので、きちんと装着してやる事 にしました。

　今回、ＢＥＳＴＥＸから購入したパーツ。　左がレート ４５０lb/in：８．１kg/mmのバネ、右がスペーサーと（バネと台座間の滑りを良くする為の）シート。　スペーサーは、Ｋ３純正Ｒショックのバネが 長いので、それを補正する為に購入したのですが、これで６千円以上とはチト高い気がします…(;_;)（材質はＡ２０２５にアルマイト。）

　Ｋ３のリヤの浮かせ方。　鉄の細いアングル材（ホームセンターで 百円程度。）をオイルパンの後部取り付けボルトの頭に当て、パンタジャッキで浮かせてます。（注：くれぐれも前輪への車輪止めを忘れない様に！）　同じく オイルパンの前部取り付けボルトに当てれば前が浮きますので、御参考までに…

　取り敢えずのスペーサー（配水管部品）からマトモなスペーサー に交換した写真。　実際に付けてしまうと殆ど分らない部品ではありますが、ま、単なる拘りですね…(^^;;;

　で、早速セッティングと行きたい所なのですが、残念ながら現在はタイヤの状態が悪く、前はセンター５分のサイド２分、リヤはセンター１分のサイド３分と 言った状態の為、又、後日の予定…（ビンボ〜は嫌いだ…(;_;)）

　それから、ＢＥＳＴＥＸのバネですが、ツーリングカー用の内径６０mm長さ７inchのバネを選べば、Ｋ３純正Ｒサスにジャストフィットする様です。 （私が買っているのは、フォーミュラ用の内径５８ｍｍのバネ。　これだとリヤサスを社外品に換えた時に流用しやすい。）

2004/05/30　前後のバランスを取る為に、Ｆフォークのオイルレベルをノーマルの１０１mmから１５０mmに変更。（取り外したＦサスに全体重を 掛けると４０mm収縮していたのが、レベル変更後は４４mmに増加。）

2004/06/05　Ｒタイヤを中古のBT101Rに交換後、試乗。　乗り心地の良さと穏やかな曲がり方が印象的。　トラクションを掛けた時にグイッと 曲る感覚が明確に感じられる様になった。　前後共に新品に換えたらどうなるのか楽しみ。

2004/11/21　走行6976kmにして前後タイヤをピレリドラゴンＥＶＯに交換。　ハンドリングの軽快性を狙ってリヤには１８０をチョイス。

1. Ｑ．　何を求めたいのか？
   Ａ．　Ｆフォークを押し縮めた際に発生する空気バネの反力（kgf）を知りたい。
   
   
2. Ｑ．　それを算出するのに必要な要素は何か？
   Ａ．　Ｆフォークを押し縮めた時の内部圧力（kgf/cm2）と、インナーチューブの断面積（cm2）が分れば、インナーチューブを伸ばそうとする力（空 気バネの反力）を求める事ができる。
   
   
3. Ｑ．　その要素を出す為に必要な式は？
   
   Ａ１．　内部圧力（kgf/cm2）　＝　フォーク伸長（自由長）時の空気容積（cm3）　÷　フォーク圧縮時の空気容積（cm3）　×　 １kgf/cm2（大気圧）
   
   　要はエンジンの圧縮比と同じで、フォーク内部の空気容積が半分になるまで圧縮すれば、内部圧力は大気圧の倍の２kgf/cm2になると言う事。（詳しく 知りたければ、検索エンジンにて”気体の状態方程式”に付いて調べてみよう。）
   
   Ａ２．　インナーチューブの断面積（cm2）　＝　半径×半径×π　＝　（直径／２）×（直径／２）×π　＝　π÷４×直径の二乗
   
   　と、こう順序立てて書けば分る人も多いだろうけど、イキナリ、”π／４・ｄ２（←直径の二乗）”を見て、それが断面積だと理解できる人は少ないと思う。 （単にワシの頭が悪いだけなのかもしれんが…(^^;;;）
   
   　で、ココまで来てから、やっと絶対圧とゲージ圧の違いに付いて考えてみる。

　地球上では、大気層の重さが約１kgf/cm2の圧力（大気圧）となって常に存在している。　それを含めて考えるのが絶対圧で、逆に無視するのがゲージ 圧。

　上のＡ１の式の最後に、１kgf/cm2（大気圧）と書いてある様に、この式は大気圧を含めて考えている為、得られた内部圧力は絶対圧である。

　故に、フォークを全然縮めていない状態でも、１kgf/cm2の内部圧力が（絶対圧として）発生している。

　『でも、縮めていない状態なら、発生する空気バネの圧力はゼロだろ？？？』←そう、コレがゲージ圧！

　正確には、内部圧と大気圧が釣り合って見掛け上の圧力がゼロになった様に見えるだけだが、実際にインナーチューブを押し出そうとする圧力は、算出された 絶対圧　−　大気圧　＝　ゲージ圧と言う事になる。

　と、ここまで読んだ後で例の数式を見れば、カナリ分り易いと思うのだが…？？？(^^;;;


　で、ワシ自身は、実は凄く面倒臭がりな人間なんで、イチイチ空気容積を計ったり数式をひねくり廻す様な根性も無いのだが、今回のＫ７ではレートを大幅に 落とす事もあり、もちっと簡単で分り易い方向からアプローチして行くつもり。