Ｙ Ｚ Ｆ − Ｒ ７（Ｏ Ｗ − ０
２）
［現在までの整備履歴］
99/06/24 0km 納車！
99/07/07 272km オイル（AGIP EURO RACING）交換
99/07/25 850km オイル（AGIP EURO RACING）＆フィルター交換
99/08/08 1666km オイル（AGIP EURO RACING）交換
99/09/26 2621km オイル（WOKOS 4CR）＆フィルター交換
99/09/29 2621km ﾏｲｸﾛﾛﾝXA 280cc注入
99/10/31 2965km ﾏｲｸﾛﾛﾝXA 280cc注入
00/06/11 3719km オイル（WOKOS 4CR）交換
01/02/03
3733km Eｽﾌﾟﾛｹ17→15、Rｽﾌﾟﾛｹ43→46、ﾏﾙｹｼﾞｰﾆﾎｲｰﾙ交換(BT56SS)
01/02/10 3750km SPﾒｰﾀｰ表示補正
01/02/11 3797km アクラポヴィッチエボリューションマフラー装着
01/02/22 3870km オイル（WOKOS 4CR）＆フィルター交換
01/04/30 4147km F&Rﾌﾞﾚｰｷ、ｸﾗｯﾁ、フルード交換
01/05/03
4147km Fﾌｫｰｸｵｲﾙ交換（油面150mm）、Fﾊﾞﾈ0.8へ、Rﾊﾞﾈ8.5へ交換
01/05/12 4158km アダプター作成、Ｒ１用サイレンサー装着
01/06/10 4653km Fﾌｫｰｸﾊﾞﾈ0.85へ交換（油面150mm）
01/06/13 4663km 一回目の車検終了。 ＡＶマフラー問題無くＯＫ！
01/08/02
4717km 前後タイヤ交換（ドラゴンＥＶＯコルサ）振られ無し！
01/08/11 4967km エアクリーナー清掃
01/09/04 5035km Fﾌｫｰｸｽﾍﾟｰｻｰ 52.7→72mm（油面150mm）
01/09/15 5050km ﾌﾟﾗｸﾞ(ﾚｰｽ用R0045Q-10)交換
01/10/14 5632km オイル（MOTUL 300VCHRONO）交換
02/06/01 6004km ラジエータークーラント､プラグ(R0373A-10)交換
02/07/28 6066km (ｼｰﾄｶｳﾙ内)ｺﾞﾑﾅｯﾄひび割れ補修
02/08/31 6106km RキャリパーOH
02/09/08 6106km Rﾌﾞﾚｰｷﾎｰｽﾒｯｼｭ化、ﾌﾙｰﾄﾞ交換、Ｒﾍﾟﾀﾞﾙｸﾞﾘｽｱｯﾌﾟ
02/09/23 6251km FキャリパーOH
02/09/29
6251km Fﾌﾞﾚｰｷﾎｰｽﾒｯｼｭ化,ﾌﾙｰﾄﾞB&C交換,Lﾍﾟﾀﾞﾙ&LRﾚﾊﾞｰｸﾞﾘｽｱｯﾌﾟ
02/10/06 6269km オイル（MOTUL 300VCHRONO）交換
02/10/27 6286km 走行中にオイルフィラーキャップ脱落、交換
03/02/16 6540km バッテリー補助コード設置
03/06/17 6680km 二回目の車検終了。
03/06/21
6680km Fﾌｫｰｸﾊﾞﾈ、Rｼｮｯｸﾊﾞﾈ、ﾏﾌﾗｰ、前後ｽﾌﾟﾛｹ、純正に戻す。 Fﾌｫｰｸｵｲﾙ交換
03/06/22 6680km Eｵｲﾙ（MOTUL 300V
CHRONO）、Oﾌｨﾙﾀｰ交換、ｱｸｾﾙ純正に戻す。
03/07/12 6710km 東京へドナドナ…(;_;)
［現在までの経過］
1998/冬
雑誌でＲ
７の記事を見て一目惚れ！ とはいえ値段が値段なので、取り敢えず近所のＲＢに、「入荷するか？ もし入るとしたら値段はナンボや？」と電話したんだが、
『調べてみてから、又、お電話します。』との事…
以後、１９９９年の２月頃に掛けて５回程電話を繰り返したが、返事はとうとう帰って来ず、３月に入って掛けた時には、『あ〜、アレは無理です
ね〜！』だと…凸(-"-)（ま、所詮ＲＢじゃ、この程度だわな…）
1999/４月上旬
大阪モーターショーにてＲＳタイチから、Ｒ
７が４３０万で売られていると聞かされ、大ショック…(;_;)（って予想価格が３５０万やったもんで、予算的に４００万以内しか考えていなかった…）
おまけに春からの転勤がイヤで、真剣に辞めようか悩んでいた事もあって、一時期は購入を完全に諦めた。（会社を辞めた上に、こんなもんを買ったり
したら、もう生きていけないもの…(^^;;;）
1999/４月下旬
やはり、どうしても欲しくなり、以前からＩＮ上で見つけて取り引きのあった店に発注を頼んだ。
1999/05/06 正式な入荷の確認が取れた。
1999/05/10 手付金を振り込む。
1999/05/29 キットパーツリストが届き、納期も６月１５日頃と決まった。
1999/05/30 ［キットパーツリスト１］
大まかにキットパーツリストを流し読みした所に寄ると、圧縮比を上げる為のガスケットだけでも、０．０５mm厚ステップで１１種類(1.00〜
0.50mm：ﾉｰﾏﾙ1.2mm）も用意されているそうな…（ミッションキットはレシオ違いが２種類、その他、キャスター角、スイングアームピボット高
さも変えられる。）
後、カムシャフトとカムスプロケには、［マルチプルマウンティングホール］が空けてあって、微妙なタイミングの変更ができる（普通の長穴加工とは
全然違う。）とか、フレーム自体が、ガソリン、オイル、冷却水用の各キャッチタンクの機能を持っているとかいうのが興味深い。
少し気になったのがワイヤーハーネスで、これにはスプリント用と耐久用の２種類があるそうなんだが、スプリント用には灯火類の配線は一切無く、耐
久用にしてもヘッドライトとテールランプ（ＬＥＤ）だけしか付いて無い。 でも、このハーネスを付けないと、ＳＷボックスを使ったインジェクション（及び
その他）のセッティングができないのでチト厄介だな〜…（勿論、公道仕様→レース仕様へのＥＣＵモード変更も、このＳＷボックスで行う訳。）
ＳＷボックスを使ったセッティングのやり方は実に面白くて、ボックス自体には３個の押しボタンしか付いておらず、その表示はタコメーターの針で示
されるそうな…(^^;;; って、車体全体が完全にシステム化されているみたい。
1999/06/07 ［キットパーツリスト２］
今日は回路図をアレコレと調べてみたんだが、こりゃ車並だわ。 マイコンユニットがイグナイターユニットと記されずに、敢えてＥＣＵ（エンジンコ
ントロールユニット）と書かれているのも頷ける。
何せコレに繋がるセンサーが、スピード、クランク角、カムシャフト角、ＴＰＳ、大気圧、吸気圧、吸気温、水温の８種類もありやんの。（因みに
Ｒ−１は、スピードとＴＰＳだけ。）
ってターボ付き４輪ならともかく、単車がこんなにゴチャゴチャしてんのは好きじゃ無いし、試乗記を読む限りでは、インジェクションのセッティング
に関する評価が低かったので、いっその事ＦＣＲ仕様にしたろかいな？(^^;;;（あのエンジンなら、ＦＣＲでも１４０ＰＳ程度は出せるだろうし、それで
もワシの腕には十分過ぎる。）
でも、各センサーを上手い具合に殺すのがチト厄介かもな〜？
1999/06/13 未だに店からの連絡は無い…(^^;;;
1999/06/15 やっと名古屋まで来たそうで、現在保税倉庫にて入管待ちとか… 果たして神戸に来るのはいつ？
1999/06/16 ついに来週の月曜日に入荷するそうな。 スムーズに行けば来週末にはバラせそうだな。（試乗は再来週か？(^^;;;）
1999/06/17 残金を振り込んだので、とても貧乏になりました…(;_;) サマージャンボも外れたので、果たして今後生きて行けるのか、
とても不安です…（あ〜、一気に会社も辞めたら面白いだろうな〜…(^^;;;）
1999/06/21 ［お見合い］
会社帰りに店に寄って、取り敢えずデジカメで写真だ
け撮ってきました。 納車は多分今週末になるでしょう。
現物を見た時の第一印象は、とにかく質感が非常に高い事！（って値段を考えれば当たり前だが…） 只、テールカウルはＦＲＰにシールが張ってある
だけなので少し安っぽいし、シートがＮＳＲのタンデムシート並なので、こりゃツーリングには使えそうも無い…＜使うな！
車体を起こしてみると、想像以上に前後サスが沈んだので驚いた。 設計上、スリックを履いてサーキットをフルバンクで攻めた時にバランスする足回
りなので、もっとガチガチなサスを想像していたんだが、初期作動時のフリクションが滅茶苦茶小さい様で、極僅かな加重変化で敏感に伸び縮みする様子を見る
と、一般道でもそこそこ使えそう。
とはいえバネレート自体はやはり固いので、公道上でサスストロークを有効に使いたければ、柔らかいバネに換えるべきだろう。 後、左右のレバーも
タッチの悪い奴が付いているので、定番のＲＣ３０用に交換したい。
1999/06/24 ［納車］
今日の１９時３０分、無事に納車されました！＼(^_^)／
気になるフレームＮｏは、４９６番となっておりまして、やっぱ４９６台目って事なんでしょうかね…？（ど〜せなら５００番と行きたかったが…
(^^;;;）
Ｆカウルは実にコンパクトで位置が低く、私のデカ頭では風圧から逃れられそうもありません。 又、そのデザインは、雑誌の写真で見ていたよりも遥
かにシャープで洗練されており、少し奇をてらった感のあるＲ１とは、まるで別物です。
インジェクションの癖に何故かエンジン左横にチョークノブが付いており、それを捻ってからセル一発！ と、拍子抜けする程に静かな排気音でした。
フケ上がりもＧＳＸ−Ｒと比較すればカナリ緩慢でしたが、ノーマルの１０６ＰＳでは、こんなもんなのかな？ 只、そのフリクションの小ささは、感じ取れ
ましたが。
跨ってみると、ポジションが前転しそうな程の前傾姿勢で、改めてその素性を実感させられます。 シートもラバーだけなので、一般路走行は地獄で
しょうね。 ま、覚悟はしていますが…
サイドスタンドが滅茶苦茶細いので、無理は禁物です。 速度センサーがリヤに付いているらしく、後輪を回すとメーターの数値が上がります。 ライ
トは（ドカの９９６系と同じく）右：ハイビーム、左：ロービームとなっており、ＨＩ：ＬＯＷを切り換えると、まるでウィンクをしているみたいでカワイイで
す。
1999/06/25 ［マニュアル］
取り説（オーナーズサービスマニュアルと言って、一般的な取り説にサービスマニュアルの内容を足した物になっている。）によると、やはり慣らし運
転は必要らしく、１千ｋｍまでは５５００回転以下、１６００ｋｍまでは７０００回転以下で運転せよとの事。 精度が高いので慣らしは不用かと思ってたんだ
が、あの姿勢で１６００ｋｍもトロトロと走るのは辛いな…(;_;)
サービスデータを見ると、Ｆフォークのバネレートが０．９５kgf/mmもある。 又、油面高さも１７０ｍｍと深いので、油面を下げる事も難し
く、やはり一般道できちんとサスをストロークさせる為には、バネを換えるしかない様だ。（一応、GSX-Rと同じ、０．８にするつもり。） 勿論、Ｒサス
のバネも９．７kgf/mmとカナリ固目なので、コッチも８．０くらいに落としたい。（クァンタム用のバネが流用できれば助かるんだがな〜…） ダンパー
に付いては、前後共に調整幅が凄く広いので、このままで行けるだろう。
後、面白かったのがオドメーターで、通常は、オド→トリップ１→トリップ２と切り換えられるのだが、燃料の残量が４．８Ｌ未満になって残量警告が
表示されると、自動的にトリップＦというモードに切り替り、警告表示後の走行距離をカウントしてくれるんだと。 おまけに、このトリップＦっつ〜奴は、燃
料を補給後５ｋｍ走ると勝手に通常のオドメーター表示に戻るそ〜な…（勿論、時計も付いてるし、コイツはツアラーなのか…？(^^;;;）
明日も天気が悪そうなので、気兼ね無く朝から分解だ〜！
1999/06/26 ［初バラ］
朝一でＧＳＸ−Ｒをフルに回してやった後、いよいよ Ｒ ７
の分解に移る。 マズ、シートカウルを外すが、やはり初めての単車だと力加減やコツが分らないので、結構手間取った。 灯火類の組み込まれたＲフェンダー
は、小さな穴を通す必要上から各配線がカプラーでまとめられておらず、バラのままなので面倒臭い！ 更に、シートカウル裏面全体が泥除けのプラ板で覆われ
ている為、それも邪魔！
しかし、どのボルトを緩めても、『パキッ、パキッ！』と小気味よい音を立てて緩んで行くのは、新車ならでは！ この音はいつ聞いても気持ち良い。
只、組立てる時にはグリスを塗ってしまうので、この音が聞けるのは新車の時だけなのだ…(^^;;;（新車の内に主だったボルトを緩め、注油してから組
んでおくと、後々のメンテが非常にやり易い。）
正面にあるゴチャ
ゴチャした奴が、Ｒフェンダーに繋がる配線。（アラームイモライザー用の配線も来ているみたいで余計に鬱陶しい。） その下になっている黒い弁当箱みたい
なのが、ＥＣＵ。
シートレール後端にある３個の小さなボックスは、右２つがヒューズ、左端のは転倒センサーみたい。（下記バッテリー写真を参照の事。）
上に乗っている
キーの大きさと比べれば、そのコンパクトさが分ると思う。 因みにキーの左にあるボックスは、どうやら転倒時にエンジンを停止させる為のセンサーらしい。
ＥＣＵが結構デカくて、重さも１．
３ｋｇある。 中身は当然の事ながら（？）樹脂で埋められており、これでは手の出し様が無い…
続いて、Ｆカウルの取り外し。 これも手間取ったが、ＧＳＸ−ＲのＦカウルに比べれば、着脱は格段に楽！
この位置から見ると、何だ
か単車には見えない。
ステアリングの動きをチェックする為には、フラットなエンジン下部にリフターを当てるしか無いので、マフラーを取り外す事にしたんだが、こういう
時に水冷の整備性の悪さが出る！
そのままではラジエーターが邪魔でエキパイのスプリングが外せないので、サブラジエーターの取付ボルトを緩めて無理やり
ズラして外したんだが、ヘマをやってサブラジエーター裏側のコアをかなり潰してしまった…(;_;)
エキパイは、Ｒ−１と同じＤ型ポート。
集合部に掛けてテーパー形状になっており、かなりの手間が掛かっている事が伺えるが、所詮はステンレス…
マフラー全体（取付バンド、ステー込み）の重
さは、８．５ｋｇもあった。（こりゃ、アクラポビッチのフルチタンにするしかあるまい…）
エンジン下部が完全なフ
ラット形状なので、リフターに板を乗せただけで、割と簡単に前を浮かす事ができた。
これなら心配だった、エンジンの積み下ろし作業も簡単だろう。 この
状態でステアリングを動かしてみると、余りにも軽くスムーズに動く事に驚かされた！
『コツン！』とフルロックした後、ハーネスやホースの僅かな弾力だけ
で、又、少し戻ってくる。
只、これはステムにボールベアリングが使われている事が大きな要因なので、イキがってウィリーなんぞをしたら、あっと言う間にレースが凹んでしま
うので要注意！（ウィリーは浮かす事よりも、スムーズに降ろす事の方が遥かに難しいのだ。）
しかし、益々単車には見えなくなってきたな。
外したついでに、Ｆホイルの重量を計ってみたら、丁寧に肉抜きされているものの、これも所詮はアルミで、１２．６ｋｇもあった。（ＧＳＸ−Ｒのテ
クマグと比べて、４．６ｋｇも重い！）
タンクの取り外しに移るが、これも又、手間！ ＴＤＭのタンクもそうだったが、ヤマハはこの辺りの設計が悪い！ おかげで早速小さな傷を付けてし
まった…(;_;) タンクが外れると、デカイいエアクリーナーボックスが表れるが、このボックスのボルトにもクイックリリースボルトが使われており、こ
の辺りは流石と言うべきか？
因みに、容量２３Ｌのアルミタンクの重量は、たったの５ｋｇ！
インジェクション吸入口のファンネルは、残
念（当然？）ながらプラメッキ製。
インジェクション自体は結構重そうだ。
ノーマル状態
では、燃焼に使われる全ての空気が、このエアクリダクトから吸われる訳だが、ち〜とばかり小さ過ぎるぞ！
後、スロットルバルブも全開で８０゜程度しか開かないの
で、この辺りを少し改造しただけでも、１２０ＰＳくらいは出そうに思える。
雑誌
でも見慣れた感のあ
る、オーリンス製フルアジャスタブルサス。（これは、割合簡単に外せた。）
しかし、この単車にリモート式のイニシャルアジャスターが必要なんだろうか？
重量も重くなるし（全体で３ｋｇ！）、走りながら調整できる程に軽く回る様な代物では無い。
レートの低いバネに換える時に、取り外してしまうつもり。
Ｒサス取付上部のフ
レーム側に、こんな車高調整機構が付いている。
しかし、一番低くした状態でもマダ高いぞ…（ま、使う事はあるまい…
）
ＲサスとＲホイルを外した状態で、スイングアームを上下させてみると、これまたそのスムーズさに感動！
多分、各ベアリング類も精度のまるで違う
物が使われてるんだろうな〜…
こんなブッとい、リヤアクスルシャ
フトが使われてる。
直径は、２８ｍｍだが肉抜きされている為、重量は５２０ｇと軽い！
Ｒホイールの重量は、１５ｋｇと、これもテクマグに比べて、３．
４ｋｇも重い。）
以上、ザッとバラしてみた結果、アルミ削り出しの部品が多い反面、ボルトナットの類は全て鉄かステンなので、これらをアルミorチタンに換えただ
けでも、カナリ軽量化できそう。
でも逆に言えば、アルミホイール、ステンマフラーといった重いパーツを使っていながら、装備重量で２０７ｋｇと言うの
は、実に凄い事で、マフラーをポンとチタンに換えただけで、もうＧＳＸ−Ｒと並ぶし、更にマグホイールに換えれば、簡単に２００ｋｇが切れる次第。
後、気になったのがＥＣＵのセッティングで、一定の回転数で停めておく事が、とても難しい事。
1999/06/27 ［初試乗］
昼前にやっとこさ雨が上がったので、道が乾くのを待ってから、少し（約１５ｋｍ）だけ試乗に出掛けてきた。（どこにも書類を入れる場所が無いし、
アルミタンクでツーリングバックも使えないので、止むなくリュックでお出かけ…(;_;)）
まず、発進。 ローギヤが異常に高いのと、低回転域でのトルクが薄い事、アクセルコントロールが難しくて一気に回転数が上がろうとするエンジン特
性などが重なって非常に気を使い、７５０ｃｃとは思えない程の半クラを使って何とか発進。
チェンジをしようとクラッチを握りながらアクセルを緩めると、回転の落ちが速くて一気に下がってしまい、ギクシャクする。 ノークラシフトで目一
杯素早くシフトしてもマダ遅れがちになる程で、この辺りは慣れるまでが大変そう。 ギヤレシオも市販車とは思えない程の超クロスレシオで、何処に入れてい
ても加速感は余り変わんない…(^^;;;
トルクが特に薄い３千rpm以下で、少し大きめにアクセルを開けると、軽いノッキングらしき振動が出る。 ３千を越えると一気にフケたがり、気を
付けていないと簡単に慣らし上限の、５．５千を越えてしまう。 因みに、６速、５千rpmでの速度は、１１０ｋｍ程度。
サスは当然の事ながら滅茶苦茶固いが、かろうじてオーリンスの動きの良さに救われている感じ。 でも、その気になれば道路の段差で簡単に飛べる…
(^^;;; 着地の際は、一瞬ドンッ！といった衝撃があるだけで、たわみ感は全く無く、フレームの頑丈さを思い知る。
ポジションはキツいものの、走っていれば余り気にならない。 でも、信号待ちで止まって腰を伸ばして一服した時に、タンクやハンドルが異様な程下
の方にあって呆れる。 ミラー位置が内側寄りで、自分の腕で半分以上が隠れてしまう。
気になっていた操縦性は、想像していたよりも結構落ち着いたハンドリングで仲々グッド！ 早くバネを柔らかい物に換えて、きっちりとサスが動いた
時の操縦性を知りたいものだ。
帰宅後、少し遠い油圧クラッチのマスターシリンダープッシュロッドを、２mm程削ってレバーを近付けてやり、各部の調整は終了。 来週の土曜が晴
れていれば、朝一で１００ｋｍ程走ってきたいな。
1999/07/02 ［数字で遊ぼう！］
取り説を読んじゃったもんで、今日は表計算ソフトで遊んでみた。＜仕事しろ！
分り易い所で、５千ｒｐｍ時の各ギヤでの速度を出してみる。
1st 2nd 3rd 4th 5th 6th
GSX-R 50.8 74.2 96.9 115.8 132.6
Ｒ ７ 56.1 66.2 75.2 87.4 97.1 106.8
Ｒ １ 58.0 81.9 100.5 113.1 125.7 135.2
Ｒ ６ 35.6 52.0 65.1 75.9 85.1 93.5
おお、やたら発進がし難いと思ってたが、ローでは GSX-R
よりも速度が出る！（ローで14000rpmまで引っ張れば、何と１５５km/h…(^^;;;） じゃ、実際のトルクはどうなんだろう？と思い、最大ト
ルク発生時の後輪のトルクを出してみると…
1st
2nd 3rd 4th 5th 6th
GSX-R 105.3 72.0 55.2 46.1 40.3
Ｒ ７ 78.3 66.4 58.4 50.3 45.3 41.1
Ｒ １ 112.9 80.0 65.1 57.9 52.1 48.4
Ｒ ６ 115.8 79.2 63.3 54.3 48.4 44.1
う〜む、Ｒ
７のローは、Ｒ１のセコに負けるのか〜… 更に発進時に使う様な低回転域だと、Ｒ７は益々不利になる訳だな。 最後に各ギヤ間のギヤ比の比を求めてみる
と…
１→２ ２→３ ３→４ ４→５ ５→６
GSX-R 0.68 0.77 0.84 0.87
Ｒ ７ 0.85 0.88 0.86 0.90 0.91
Ｒ １ 0.71 0.81 0.89 0.90 0.93
Ｒ ６ 0.68 0.80 0.86 0.89 0.91
普通の単車だと、ローは発進時くらいしか使わないので、ローとセコの間は離れている訳だが、Ｒ７の場合は見事な程に全てのギヤ間で比率が揃ってお
り、常用を意識したローである事が分る。（って生まれを考えれば当たり前か？）
しかし、調べれば調べる程、とんでもない代物だ。 こんなもん、ワシなんかが乗っても良いんだろうか？？？
1999/07/03 ［アクセル手直し］
折角の休みだってのに又も雨… 仕方が無いので、今日は、完全に開き切らないスロットルバルブを見てみる事にした。
［スロットルバルブ写真］
カウルとタンクは（２回目なので）問題無く外れたが、エアクリーナーボックス（含むインジェクター）は少し手間取った。
で、アクセルワイヤーをエンジン側プーリーから外して、スロットルバルブを指で開閉してみたら、ちゃんと９０゜開く？ でもアクセルグリップでの
操作だと、８０゜程度しか開かない？？？ なんで？？？
「こりゃ〜絶対に何かあんだろ？」と思って、アクセル廻りを調べてみたら、開き側ワイヤーの途中にこんなもんを見つけました…(^^;;;
［こんなもん写真］
明らかにアクセル開度を
制限する為の部品ですね。 写真下のタイコの両端を１mmづつ削ってやった所、バルブは、ほぼ９０゜開く様になりました。（これで１０ＰＳくらいは上がる
かな？(^^;;;）
ついでに、コントロールの難しいアクセルのグリップ開度を調べてみたら、これが６０゜程しか無い！ ってプロのレーサーならともかく、ワシなんか
の腕でこんなハイスロが付いていたら扱い難いのも当然である。 これは絶対に換えねばなるまい！（アクセルの巻き取りプーリーの直径は、φ３６mm！ 対
して他の手持ちのアクセルは、φ３０mmとφ３２mm… と凄い違い！）
手持ちのアクセルは、どっちもワイヤーが Ｒ ７
には長過ぎたが、幸いな事にφ３２mmの方の巻き取りプーリーが、そのまま
Ｒ ７
の純正アクセルホルダーに収まる事が分り、インナーワイヤーも長さを少し調節しただけで使えたので、やれやれと言った所。 これでアクセル開度は８０゜少
々と、ほぼ
GSX-R と同じになった！＼(^_^)／（これでカナリ扱い易くなる筈！）
1999/07/04 ［試乗２］
やっとこさ２回目の試乗。（とは言っても、このポジションでどの位耐えられるかが分らないので、取り敢えず約１時間、５０ｋｍ程走っただけ。）
発進のし難さは相変わらず…(;_;) 昨日アクセルを換えてかなりマシになったが、基本的に３千rpm辺りが不安定なので、安全策を取って２千
rpmで半クラッチを多用しながら超スローな発進をするか、それともオーバーレブ覚悟で４千rpmまで回してさっさと発進するかの二者択一。
５０〜６０km/hでの巡航は苦痛そのもの！ ３千rpm以上回っていればマア我慢できるが、トップ６０km（２．６千rpm）程度で巡航しよう
とすると、ガクガクとした振動が出る。 ってアクセルを開ける方向では安定して回るのだが、閉じる方向だととたんに不安定になって、やはりガクガクする。
慣らしが終わってもっと回す様になれば、こういった症状は消えるのかな？ ま、しかし、この単車にこういった性能を要求するのは無理かもしれん…
郊外の空いた道を流すと、排気音が静かな事もあって、『ギュロロロロ〜ン…』と言ったヘンなエンジン音が耳に付く。 決して不快な音では無いが、
なんか違和感が〜…（早くマフラーをアクラポビッチに換えたいもんだ。）
外気温２６℃での水温は、郊外の空いた道で７５℃、町中では８５℃程度。 エンジンの熱がフレームに伝わって内腿が熱くなるのは、ＦＺＲ１０００
以降のヤマハロードスポーツのお約束…？(^^;;;（夏場にＧパンで乗ったら火傷しそう。）
休憩無しで１時間程走ってみた所、確かに肩や腰が重いが、マダ余裕がある。 来週の日曜が晴れていれば、３０分毎に休憩を入れながら２００ｋｍ程
走ってみるつもりだが、こりゃ慣らしが終わるのは一体いつになるのかな…？（現在の走行距離は、僅か８５ｋｍ…）
P.S
トリップＦの動作を確認。 いや〜、こりゃホントに面白いわ…(^^;;;
1999/07/07 ［試乗３］
少し慣れてきたので、今日はワインディングを含めて１８０ｋｍ程走ってきた。（勿論、３０分毎に５分間のストレッチ休憩をしながらだが…
(^^;;;）
気になるコーナーリング性能に付いては、ワシごときの腕では評価するのもおこがましい… 恐らく私ではコイツが持っている性能の１％すら使えない
だろう。 ったく、こんなヘタなオヤジに乗られる羽目になろうとは夢にも思わなかっただろうが、ま、運が悪かったと思って諦めてくれ…(;_;)＞Ｒ７
（その代わり、整備だけはキッチリとやってやる。）
確かに、大きく荒れたコーナーでは何処へ飛んで行くのか分らない程に跳ねるが、そこそこ路面の良いコーナーなら正に変幻自在にラインが変えられ
る。 これでバネレートを落としてキッチリとサスが動く様になれば、一体どんなコーナーリングを見せてくれるのだろう？ 更に、マグホイールやチタンマフ
ラーで軽量化すれば、どんな動きを見せてくれるのか？
只、今の状態では排気音が静か過ぎるのと、アクセルコントロールの難しさから、シフトダウン時の回転合わせがやり難いのと、立ち上がり時にタコ
メーターとにらめっこをしていないと、スグに慣らし上限回転数を越えてしまうので、気持ち良く楽しめない… 早く慣らしを終えて、フルに回してみたいもん
だ。
1999/07/12 ［試乗４］
本日の走行距離、２８０ｋｍ。（納車からの総走行距離５５２ｋｍ） とても疲れました…(;_;) やっぱ一般路を走る単車じゃありませんね。
＜当たり前だ！ 一日辺りの走行距離としては、３００ｋｍくらいが限界でしょう…（気になっていた燃費は約２０km/Lと、この手の単車としてはマアマア
の値。）
しかし、これだけの距離を走ったと言うのに、まだシフト時の回転合わせが上手く出来ず、チェンジの度にギクシャクしてます…(^^;;;（アッ
プ、ダウン共） おかげでチェーンが伸びる事伸びる事… もう２回も調整してますが、Ｏリング入りチェーンをこんな頻度で調整したのは初めての経験で、い
くらクロスミッション、反応の良過ぎるエンジン、制御し難いアクセルといった要因があるとは言え、ちょっと自信喪失… そして、そのクロスレシオのミッ
ションは、未だに何速に入っているのか判断できません…(^^;;;
とはいえ、足廻りの方は段々とアタリが出てきた様で、動きが柔らかくなってきたのが、せめてもの救いかな？
帰宅後、ＧＳＸ−Ｒのガソリンを入れに出掛けた所、こんなに乗り易い単車だったのかと惚れ直しました…(^^;;; 発進時には半クラなんぞ殆ど
いらんし、姿勢は楽だし、操縦性も神経質じゃないし、何よりもエンジンを正確にコントロールできるアクセルは、何物にも代え難い魅力です。（ホント、マジ
でＦＣＲ仕様にしたいぞ！＞Ｒ
７）
ま、今の所、ワインディング以外は苦痛でしかないＲ
７ですが、慣らしが終わるまでは我慢我慢！
1999/07/31 ［やっと１０００ｋｍ！］
今日の走行で、やっと１０００kmを越えた…(;_;)ﾅｶﾞｶｯﾀ（正確には、１１２４km！）
で、ようやく７０００rpmまで回して良い事になったので早速回してみたんだが、６０００〜７０００rpm辺りにトルクの谷があって、期待してい
た程の感動は無かった…(;_;) って７０００rpmを越えるとトルクが立ち上がってくるんで、後５００km程の辛抱なんだが…
話は変わって、店からレース用キットパーツに付いて連絡があった。 で、基本的なベーシックキットが約５０万するそ〜な…(^^;;;（こりゃ暮
れのボーナスまでお預けだな。） 欲しい物だけを単品で買うと、ガスケットが３．５万／枚、ワイヤーハーネスが１０万、エアクリーナー用インテークダクト
が１１万と言った具合で、キットでまとめて買った方が遥かに得らしい。（キットには後、燃料ポンプ、レギュレータといった高いパーツが含まれている。）
1999/08/01 ［Ｒ１用マルケジーニ］
すでに一流のパーツで固められているコイツに、後、何を付けてやるのが一番効果的かを考えた結果、やはりマグホイールを最優先すべきとの結論に落
ち着いた。
ところが、キットパーツとして設定されているマグは、マルケジーニのレース用（ＴＺ２５０と同。）なので耐久性やリムサイズ（前後がそれぞれ０．
２５inchづつ太くなる。）、それにスプロケの関係でチェーンが５２０にダウンするなど、公道と兼用で使うには色々な問題がある。
そこで、Ｒ１用（ホイールが共通。）のマグを流用する事にしたんだが、これが驚いた事にマルケジーニしか出ておらず、止むなくマルケ（黒）を購
入。（ホントは、ドゥオーモが欲しかったのに〜…(^^;;;）
で、今日の午後から各部の寸法を計ってみたんだが〜… Ｆホイールは、カラーを造る必要があるが、ま、これは当初からの予想通り。 しかし、Ｒホ
イールは、チェーンラインが違ってやがる…(^^;;; こりゃ〜スプロケ取付用のハブを削ってやるしか無いんだが面倒臭いし、冬の課題にでもするか
な〜？
1999/08/16 ［慣らし（一応）終了！］
本日の走行で距離が１９５０ｋｍとなりました！ 先週の日曜日に１６６６ｋｍまで行ったので早速オイルを交換し、今日が晴れてのフルパワ〜！
なんだけど〜… やはりノーマル１０６ＰＳでは、大した事は無いな…(^^;;; そりゃま〜確かに排気量を考えれば凄いパワーなんだが、
１１８６ccのゴリゴリトルクに慣れた体には、チト物足りない。
確かに、１〜３速くらいまでなら気持ち良く１４０００rpmまで回ってくれて、「おお、流石！」ってな気分になれるんだが、５〜６速で負荷が掛か
ると明らかにトルクが足りない（というか、吸入空気量が不足している）感じで、２００km/hくらいから伸びが鈍りだし、２４０km/hがやっとこさ。
取り敢えず、エアーインダクションボックスを加工して、吸入空気量を増やしてみるつもり。
まともにパワーが出てくるのは、８０００rpmから上だが、それ以下だと４００ｃｃ並みのトルクしか無いので、一般路での追い越しなどでは、スト
レスが溜る。（ってＧＳＸ−Ｒなら、せいぜい１段落とせば済む程度の追い越しでも、一気に３段くらい落とさねばならず、実に面倒臭い…(^^;;;）
とはいえ、回転数に気を使う必要が無くなったので、物凄く楽に走れる様になった。 トロイ４輪の後ろで我慢するのは、本当に疲れるもんね。
1999/08/22 ［舐めとんかいっ！＞ヤマハ］
頼んでいた、ＳＷ−ＢＯＸ（90890-03171：ＥＦＩのセッティングや、レースモードへの変更等で使う。）が届いたので引き取りに行ってき
た。
で、この写真を見て、一体いくらする
と思います？
大きさは、縦４ｃｍ、横５ｃｍ、高さ３．５ｃｍ程で、ペラペラのブリキ板を曲げてビス留めしてあるだけ。 内部の配線も外見（線が４本繋がって
て、押しボタンＳＷが３個付いてる…）通りで、一本のアース（それとも電源かな？）が中で３本に別れてそれぞれのＳＷの片方の端子に繋がっており、残り３
本の配線がそれぞれのボタンのもう一方の端子に繋がっているだけ…（まさか、これだけとは思っても見なかった。）
部品代は、３Ｐの押しボタンＳＷが５００円×３で１５００円。 カプラー、配線、ボックスを加えてもせいぜい、３０００円くらいかな？ 手間賃そ
の他を足しても、５０００円がマトモな商売の限度でしょう。
万一、これを読んだ方の中で、後日このパーツが必要になる様な事があったなら、迷わずに自作なさい。
（値段は、又後日…(^^;;;）
1999/08/26 ［レースモード変更ならず…］
先日手に入ったＳＷ−ＢＯＸを使って、早速ＥＣＵをレースモードへ変えてみようと試みたんだが、案の定ダメだった…(^^;;; ってま当然と言
えば当然なんだが、そこまで単純にはデキてないようだ。
マニュアルによれば、レース用ハーネスに交換した上での事なので、やはりどこかの信号線を見て、ノーマルハーネスかレース用ハーネスかの判断をし
てるんだろうな〜…
思い切ってベーシックキットを購入して、ハーネスの解析をしないとダメかな？ ま、取り敢えずは配線図を追っかけてみるつもりだが果たして…
(^^;;;
それから、ＳＷ−ＢＯＸの価格は、２７８００円でした…(-"-)
1999/08/29 ［マルケジーニ手直し］
慣らしが終わって一段落したので、今日は、マルケジーニの手直しをした。
フロントは、ホイールの左側に入れる８mm厚のスペーサーを造るだけなので割と簡単。 更に、ＧＳＸ−Ｒのハンドルバーエンドを造った時に残して
いた端材に丁度良い大きさの奴があったので、楽勝！（いや〜、やっぱ端材って置いとくもんだね〜…(^^;;;）
とはいえ、材質が５０５２アルミなので強度的には余り誉められないが…
ノーマルホイールからディスクを外す際に、ネジロックがやたらとキツいボルト（Ｍ６）が一本あって、うっかり舐めちまった。 ったくヘキサゴンな
んぞを舐めたのは、初めてだ…
ディスクを移し変えた前輪を組んでみると、ピッタシカンカン！（＜古い…） ホイール右側のカラーが少し短くて不細工だが、ま、強度的には問題無
いんで見なかった事にして、リヤへ移る。
リヤは、スプロケの取付面を（計算上は）６mm削り込まないとならないので少し面倒。 おまけにスプロケボルトがハブに圧入されており、それを抜
くのにエラく手間取った。
ボルトを抜いたスプロケホルダーを旋盤に咥えさせて、スプロケ取付面を削り込んで行く。 当初、一気に６mm削り込むつもりだったが、念の為に現
物合わせで計ってみると、４mmで済みそう。 いや〜、危ないトコだった… ついでにカラーも４mm削ってやったら、純正ホイールよりも取付精度が高く
なった…(^^;;; チェーンとスイングアームのクリアランスも純正と同じなので、ひとまず取付成功！
気になる重量だが、フロントは（ノーマルディスク、タイヤ付きで）、ノーマル１２．６kg、マルケ１１．４kgと、１．２kgの軽量化にとどまっ
たが、ノーマルディスク用アタッチメントを外して、ディスクを社外品に換えれば、後もう１kg弱の軽量化が可能。
リヤは同じく、ノーマル１５kg、マルケ１３．２kgで、１．８kgの軽量化。 ＧＳＸ−Ｒに付けてる、テクマグのスーパーライトと比べると、か
なり重いな…(-"-)＞マルケ（ま、タイヤ込みの重量なんで正確な値はマダ分らんが… 因みに、ミシュランのハイスポとピレリのドラゴンを比べてみる
と、前後共にミシュランの方が１kg弱軽い。）
P.S
慣らしが終わったらマフラーをアクラポビッチに換えるつもりだったが、町中だと顰蹙になりそうなので、ひとまず中止。 ＧＳＸ−Ｒなら６千rpmも廻せ
ば充分以上の加速ができるので大した事は無いが、コイツで気持ちの良い加速をしようとすると、ついつい１万rpm以上まで廻しちまうんで、ＡＶだとんでも
ない音量になる…(^^;;;
1999/09/05 ［怪しい箇所発見！］
ノーマル配線図とレース用配線図を比較した結果、「多分、コイツだろう…」と思える箇所を見つけた。
ノーマルハーネスをこの様に改
造するのは大した手間では無いが、万一、違っていてＥＣＵを飛ばしたりなんかしたら目も当てられんしな〜…
う〜みゅ、怖くてイマイチ踏ん切りが付かん
ぞ…(^^;;;
1999/09/15 ［リヤスプリング交換］
せっかくの休みだって〜のに台風だとよ…(-"-)ｯﾀｸ しゃ〜ないんで、造りかけだったスプリングコンプレッサーを仕上げて、リヤのスプリン
グをクァンタム用のレート８．０kg/mmの物に交換してみる事にした。（クァンタム用のバネは、オーリンス用の物と比較して長さが３ｃｍ短く、内径が
０．５ｍｍ小さいだけなので、流用には問題無い。）
って純正は、９．７kg/mmと滅茶苦茶固く、路面が荒れていると跳ねるし、尻が痛くなるんだよね…(^^;;; ま、本当は、９．０kg/mm
くらいが妥当だとは思うんだけど、今、９．０のバネはＧＳＸ−Ｒに付けてるんで外すのが面倒だし、一度実験がてら、どんな乗り味になるのか試してみようと
思った訳。
黒いバネが付いたオーリンスは、ちょっとヘン…(^^;;;→ イニシャルを１５mm程掛けてやった所、思っていたよりも固目で結構イイ感じ！ 試乗
は、
又、後日…（ってヤッパ前も柔らかくせんとバランスが取れんだろうけど、ま、これも経験よ。）
P.S 何故レース仕様なのに重量増になる油圧式イニシャルアジャスターが付いているのか不思議だったが、今回、Ｒサスを着けたり外したりしていて
やっと気が付いた。 スイングアームがボックス形状で、Ｒサスユニットの周りをすっかり取り囲んでいる為、通常のリング型アジャスターでは、イニシャル調
整ができないのだ…(^^;;;
※ 今日(9/18)、試乗してみた所、全く問題無い！ ８．０じゃ絶対に柔らか過ぎると思ってたんだがな〜… とはいえ、こんだけバネレートが下
がると、ダンパー（シムスタック）も柔らかくしてやらんとバランスが取れんだろうし、チト厄介である。（クァンタムを特注するか？(^^;;;） ど〜せ
暇だし、７．０と７．５も試してみようっと！
1999/09/19 ［エアクリーナーボックス＆ハーネス改造］
あんまし暑いもんで遠出は中止！ 朝一でバイパスへ出掛けてＲサスのセッティングだけ出してやりスグ帰宅。
課題１：エアクリーナーボックス流量の改善。
ノーマルダクトの小ささは、先に述べた通り。＞［エ
アクリーナーダクト写真］
これを改善する為に、ボックス前部のゴム蓋に穴を開け、台所用の排水ホースを繋いだ。(^^;;; 勿論、その端は冷
たい空気を吸える様にラジエーター上部の隙間にセット。 エアクリーナーに付いては、２５０オフ車用のツインエアーとか言うスポンジタイプのクリーナーを
ボックスに押し込んでゴマかす。 ま、石とか虫といったデカいゴミさえ入らなければイイさ…（と書くと簡単だが、１０時から始めて１７時過ぎまで掛かっ
た…(^^;;;）
［前から覗いてみた写真］
向かって左端とス
テムの裏側に見えるのがホースの端。
ホントはもっと太い奴を入れたい所だが、隙間が殆ど無くてこの程度が精一杯。
どうしても流量が不足する様なら、
ＦＲＰで吸入ダクトを造るしかあるまい。 因みにノーマルラジエーター用の純正キットだと、吸気ダクトの前にあるラジエーターのフィンを撤去するという荒
業を使う。
課題２：ＥＣＵのレースモードが使える様、ハーネスを改造。
燃料ポンプとレギュレータがノーマルのままなんで、例え上手く改造できたとしても、それで即１６０ＰＳなんて事には絶対にならないんだけど、ま、
面白半分のお遊びです。(^^;;; 配線の改造は、先に述べた通り。＞［怪しい箇所写真］
この改造は１時間程でできました。（内訳はＥＣＵの取り外しに４０分、配線の手直しが２０分…(^^;;;）
で、ＳＷを入れたとたんに、ＥＣＵが『ボンッ！』ってな事にならないかとカナリ怖かったんだけど、結果はＯＫ！ ＳＷ−ＢＯＸを繋いでモード変更
を入力した所、無事にレースモードへ切り替りました。＼(^_^)／
レースモードでエンジンを掛けてみると、４千rpm以下では全然レスポンスせず、「こらヤッパ、ベーシックキットを入れなアカンのかな〜…」と
思ったんだが、５千rpm手前辺りからイキなり『ギャンッ！』という音と共に『ブンッ！』とタコメーターの針が跳ね上がってビビった。 これならそこそこ
は行けそう！（ってこれじゃ〜町中では絶対に乗れんな…(^^;;;）
来週末にはＲＢへ持ち込んで、ノーマルとレースモードの両方に付いてパワーチェックをやってみるつもり。 その結果、後輪で１２０ＰＳ以上出てい
ればベーシックキットの購入はヤメてそのまま乗るつもりだが、はてさてどうなる事やら…？
1999/09/26 ［パワーチェック］
という訳でパワーチェックに行ってきました。（当初は、レースモードも試してみるつもりだったんだが、チト不安だったのでヤメ。(^^;;;）
ま、やはりノーマルでは
こんなもんでしょうか？
エンジン出力換算なら１２５ＰＳ程度、アクセル開度ストッパーがノーマルのままなら、公称値１０６ＰＳは、ほぼ無難なトコでしょ
う。
しかし、それにしても不細工なパワーカーブで、６千rpm辺りと１万rpm辺りの二つの谷が酷いですね…(^^;;; それに本来これからパワー
が立ち上がって来ないといけない１．２万rpm辺りからもう頭打ち…
ってこりゃヤッパ、ベーシックキットを買うしかないか〜…(;_;)（とはいえ、伸びの悪さはマフラーの抜けが悪い性だとも考えられるので、マズ
先にマフラーを換えてみるかな？）
1999/10/31 ［と〜と〜３０００ｋｍ突破！］
これでもう立派な中古車である！(^^;;;（ここしばらくは、マイクロロンの定着に掛かりっきりで、他には何もしていない。）
只でさえフリクションが少ないエンジンなのに、その上マイクロロン処理なんぞをしたもんだから、もう回転フィールは殆どＣＢＲ２５０ＲＲ状態で、
ヒュ〜ンヒュ〜ンと実に安っぽい回り方をする様になってしまった…(^^;;;（早くマフラーを換えねば。）
1999/11/08 ［マフラー注文！］
苦しい中をやりくりして、何とかマフラー（アクラポヴィッチのエボ）だけ注文した。（納期は約３ヶ月）
ホントはベーシックキットも併せて頼みたい所だが、安サラリーマンには到底無理…(;_;) これで後輪出力１２０ＰＳがクリアできたら、ベー
シックキットは諦めるつもりである…(;_;)
1999/11/19 ［初サーキット走行］
半年振りのサーキット… しかも平日一日だけの休みなのでトレーラーの組立てができず、自走で行った事もあって滅茶苦茶疲れた…(;_;)
で、肝心のインプレなんだが〜… う〜ん、ヤッパ正直に言ってワシには扱い切れんな…(^^;;;ﾅﾆｦｲﾏｻﾗ
狭いセントラルサーキットでは、ストレートで一瞬４速に入るだけで、後は全て１、２速オンリー… 速度レンジが低いのとウデの悪さが重なって十分
に過重が掛けられず、殆どサーキットツーリングで終わってしまいました。 ま、もっとこまめに通って練習を重ねるしか無いですな…
後、情けなかったのが体力で、３０分×２の走行で握力を使い切ってしまい、帰り道が実に辛かったです。 次からはキチンとトレーラーに積んで出掛
けねば…
1999/11/28 ［６４ｋｍオーバーだって…］
暖機がてら浜手バイパスを往復しに出掛けたら、白バイに捕まった…(;_;) で、６４ｋｍオーバーだとさ… この４月に４輪で３０ｋｍオーバー
があったから、素直に行けば取り消しになるらしい…
ったく、この４月から転勤（神戸→姫路）になったのがイヤでイヤで、それ以後は精神的にイライラしどうし… 運転は荒くなるわ注意力は散漫だわ
で、続け様にこれだ。 ４月の時点でスッパリと会社を辞めるべきだった。 そうしていたら、こんな馬鹿げた事には絶対にならなかったろう。（４月に４輪で
捕まった時は、実は前の職場へ私物を取りに行った時の事で、「クソったれが、何でこんな鬱陶しい事で己の休日を潰さなならんねん！」とついアクセルを踏ん
じまったのさ…）
取消しになったら、ほぼ確実に今の会社を辞める事になるだろう。 今でさえ、辞めようと思わない日は無いのだ…
1999/12/14 ［アクラポヴィッチ・エボリューションライン］
思っていたよりも早く、エヴォマフラーが来
た。（おかげで、少しだけ気が晴れた…）
造りは実に手が込んでいて、エキパイ部分だけではなく、テールパイプまでもが緩やかなテーパー形状になっており、テールパイプ途中には空燃比計を
取り付ける為のメクラ蓋まで付いている。
ま、値段が値段なので、「納得できる造り！］とまでは行かないが、掛かった手間と売れる本数を考えれば仕方が無いかも？
それにＲ１用の、［ヨシ
ムラトライオーバルサイクロン］が、Ｒ１本体価格の２割以上もする事を思えば、コイツは１割以下の値段なんだし、そう思えば安いもんさ…(;_;)
2000/06/22 ［１３０ＰＳ行けるかも！？］
Ｒ
７に、アクラポヴィッチのＲ１用スリップオンを付けた人の情報では、後輪で１２６ＰＳ出たそうだ。 と言う事は、Ｒ
７専用のエボを付けた場合、上手く行けば１３０ＰＳ以上をクリアできるかも！？ 後輪で１３０ＰＳも出ればＢＡＳＩＣキットは不用だ。
2000/07/15 ［Ｅスプロケ交換］
実に８ヶ月振りに触ってやり、Ｅ・スプロケットを１７→１６丁へ変更。（NO:1AE-17460-00） これで少しは発進しやすくなるだろう
が、それでもまだトルクが足りんだろうな〜…(^^;;; できたら１４丁くらいに落としたいんだが、誰か部品Ｎｏ知らない？
それと厄介なのがＳＰメーターの表示誤差で、メーター内部のＶＲで調整できたら嬉しいんだが、これはやってみない事には分らん… もしも調整不可
なら車検の度に付け換えるか、それともメーターのサバ読んでゴマかすか？(^^;;;
しかし、久し振りで触ったら、カウルのクイックファスナーボルトの頭に錆が出てやがった…(;_;) やっぱ単車はこまめに乗ってやらんとダメだ
ね〜…
2000/08/06 ［オーリンズパーツ入荷］
注文していたＦスプロケとオーリンズサス用のバネが届いた。
写真手前がＡＦＡＭのＦスプロケ（１５丁：２１６０２）、後ろ左側よりＦフォークオイル（カートリッジサス用：＃５）、Ｒサス用バネ（レート
８５Ｎ：１０９１−２６／８５ ３４９）、Ｆフォーク用バネ（レート０．８ｋｇ）。 取り付けは、もう少し涼しくなってからにするつもり。
ホントはＦバネには、０．８５ｋｇレートの物が欲しかったんだが、在庫無しの入荷予定不明なんだとさ…(-"-) ０．８だと公道オンリーならベ
ストだろうが、サーキット走行を考えると少し柔らかいかも？ ま、その時は油面で調整するしか無いか〜…
しかし、Ｆバネ：１８０００円はほぼ妥当だと思うが、Ｒバネも１８０００円と言うのはチト高いぞ！（クァンタムの時のベステックス製バネは、
５０００円／個だったのに…(;_;)）
2001/02/03 ［マルケジーニ装着］
ノーマルのコルサがマダ３分山程残ってるんだが、流石にカナリ劣化してるんで、乗れなかったお詫びがてら早めにホイールを交換する事にした。（タ
イヤはＢＴ５６ＳＳだが、何分にも１年間ビニールに包んで寝かせていたタイヤなのでチト不安…(^^;;;）
ついでに、Ｅスプロケも１６→１５丁へ交換、Ｒスプロケも純正の４３→４６丁に変更したので、トルクはノーマル（１７×４３）の２割増し！ これ
ならカナリ発進がやり易くなるだろう。 勿論、最高速は落ちる訳だが、それでも計算上は、１．４万ｒｐｍで２４０ｋｍ程度は出るので余り困る事は無い。
只、ドライブシャフトの回転数から速度を計算している為、スピードメーターの表示＆走行距離も２割増しで表示されるのが難点…(^^;;; 当初
は、メーター内のＶＲで調整できるだろうと思ってたんだが、残念ながらタコメーターの指針位置の微調整を行う為のＶＲだった…(;_;)
ま〜、ツーリングに使う単車じゃないし、今のトコは諦めるしか無い…（ＥＣＵのマップが分ればな〜…） 車検の時は、４８ｋｍになった時にペダル
を離さなきゃならない訳だ…(^^;;;
［考察］ 良く見てみるとＥスプロケのロックナットに６つの切り込みが入れてあり、シャフトが一回転するとセンサーが６個のパルスを拾う様になって
る。 もし、単位時間当たりのパルス数から速度を計算しているのなら、ナットの山を一つ削ってやってパルス数を５／６に減らしてやる事で、ほぼ正常な速度
表示になる筈だ。（計算上では、ノーマルより約１％多目に表示される。） でも、パルス周期から計算しているのなら、ヘンな表示になる可能性もある。
ま、ソフト的には多分前者だと思うんだが、コレばっかりは試してみない事には分らない。 もしも後者だったら、サイズの合うナットを買ってきて五角形の切
れ込みを入れてやれば行けるだろう。
2001/02/10 ［速度補正成功！］
６ヶあるロックナットの山を一つだけグラインダーで削ってやった所、予想通り見事に表示速度が補正されました。＼(^_^)／
右が加工前、左が加工後のロックナット。）
2001/02/11 ［マフラー交換！］
マフラー交換に先立って、マズ今現在のパワーを計っておこうとＲＢまで出掛けたんだが、時間と金の無駄だった…(-"-) １、２回目は７５ＰＳ
程しか出ず、３回目も１００ＰＳに届かない。 でも、決してパワーは落ちて無い。
何故かと言うと、タイヤがグリップしないで滑っちまうんだな…（まるで消しゴムを使った後みたいな小さなコヨリ状のカスが沢山出る。） 考えられ
る原因としては、［１．新品のままで１年間寝かせておいたＢＴ５６ＳＳが劣化している。］［２．レシオをローギアードにした為、トップギアでもタイヤがト
ルクに耐えられない。］［３．シャーシダイナモのドラムが摩耗している。］［４．以上と寒さの複合要因？］くらいか？
実際、先週マルケを履かせて試乗に出掛けた一発目の右折でイキナリテールスライドをかましてくれて、その時は単に、「あ、やっぱ新品タイヤとこの
気温じゃ気を付けんとイカンな〜…」と思ったんだけど、ひょっとしたら風邪引いてるのかも？＞タイヤ
仕方が無いのでパワーチェックは諦めて、いよいよ念願だった、［アクラポヴィッチ・エヴォリューション・ライン］を装着する事にした。
車体がコンパクトにまとめられている分、エキパイ廻りの狭さは半端じゃ無くて、取外し＆取付けにはカナリ手間取ったが、相変わらずＡＶの取付精度
は凄い！の一言。 経験者なら分ると思うが、４気筒車のエキパイの取り付けには四苦八苦するのが普通なのに、やはりコイツは一発でビシッ！と入る。
只、困ったのがサブラジエーターの固定で、ノーマルとＡＶではエキパイの取り回しが異なる為、ＡＶのエキパイが固定用ステーに当たってしまい、サ
ブラジエーターの固定ができない。（レース仕様は、一体型のラジエーターに換えるのでステーは不用になる。） 止むなくステーを曲げて固定。
それと、ＡＶに付属している消音器固定用のカーボンステーを使うと、消音器の位置が上がり過ぎてウィンカーに当たってしまう為、これも止むなく
ノーマルのアルミステーを使用した。
エンジンを掛けてみると結
構静かで、これなら何とか車検も通りそう。 どれくらいパワーが出ているのか計りたいけど、ＲＢだと又ダメだろうから、一度近場でダイノジェットを置いて
るショップを探してみるつもり。
2001/02/18 ［やっぱウルサイ！＞ＡＶ−ＥＶＯ］
ま、ノーマルマフラーが静か過ぎるってコトはあんだけど、やっぱ町中ではキツいですね… それに、８０ｋｍでも４５００ｒｐｍ回ってる低いギヤレ
シオもあって、大人しく巡航しててもヤカマシ〜…(^^;;;（一度、ＧＳＸ−Ｒの方の消音器を付けてみて、音量がカナリ落ちる様なら、適当な車種の消音
器のみを購入して付けてみるつもりです。＜残念ながらエボのパイプ径の方がＧＳＸ用よりも５mm近く太くて取付は無理でした。 アダプタ造るか…？）
でも、高速コーナーの進入で、『パンッパンッパンッ！』って感じで一気に３ｒｄまで落とす時の気持ち良さは、ハンパじゃありません。 それにパ
ワーの増大も凄くて、怖くて１万ｒｐｍ以上は回せませんでした…
こうなると一刻も速く、サーキットで試乗してみたいですね！
※ トンネルの中でフルに回すと、もう気分はＷＳＢ！ いや〜、流石にイイ音してますわ…(^^;;; そこらへんの音だけでパワーの全然出てない
馬鹿とはまるで違う音がします。 チト厄介なのは、オイルフィルターを外す時に１番エキパイが当たっちまうもんで、エキパイのスプリングを外してプラハン
で少し叩いてやらないと、フィルターが外れない事ですね…(;_;) ギヤレシオはスグ２４０ｋｍ／ｈで吹け切ってしまって、マダかなり余裕があります。
ま、サーキットならこれくらいがベストだと思いますが、最高速狙いでレシオを下げれば２６０ｋｍ程度は十分に出そうです。
2001/04/01 ［ひょっとしたらパワーダウンかも？＞ＡＶ−ＥＶＯ］
（注：プリンターの調
子が悪いとかで、一部が消えていて見難い！） ＡＶ−ＥＶＯでの初測定と言う事で、近所のＢＥ−ＬＡＮＤまで行ってきたんですが、残念ながら１２０ＰＳを
少し切る結果となってしまいました。（先のＧＳＸ−Ｒでのデータが１５％程大目に出ていた事から考えると、ヘタすっとパワーダウンしてるかも…？(;
_;)）
実際フルに回した時の音を聞いてみると、やはりノーマルエンジンにＥＶＯではヌケが良過ぎる様で、フケ切る少し前（推定１．１万ｒｐｍ）で音に張
りが無くなってしまい、カナリ薄い感じです。
それに加えて、トルクの凸凹たるや実に酷い物で、これはチト困り者ですね〜…
ヤマハのインジェクション技術に対してカナリ疑問を感じる所ですが、果たしてベーシックキットを入れて、燃調マップをレース用に切り替えたら（少
なくともパワーバンド内は）まともなトルクカーブになるんでしょうか？（個人的には、とてもそうなるとは思えんが…(^^;;;）
後、店の対応で気になったのは、計測に時間が掛かり過ぎる事で、結局２時間も潰れてしまいました。（ＧＳＸ−Ｒの時でも１時間以上掛かった。）
しかも作業場の一番奥にダイノジェットが設置してある為、他の作業が入っていた午前中は計測できなくて、午後からもう一回出直したんですな…(-"-)
いくら測定料がＲＢより千円安いとは言っても、これではね〜…（ＲＢなら店に着いてから３０分程で測定が終了する。）
2001/05/03 ［やっと交換終了！＞Ｆフォークオイル＆バネ］
かねてからの懸案であった、Ｆフォークのオイル＆バネ交換、Ｒサスのバネ交換がやっと終わりました。 後、手に入れたアクラポヴィッチのサイレン
サー（多分、Ｒ１用のフルチタン！）を付けて排気音の問題を解決すれば、一般路でもそこそこ走れそうです。
涼しくなってサーキットへ通う気になるまでは、当分このままで乗るつもりです。
2001/05/12 ［一応、サイレンサー交換終了！］
［不細工］ではありますが、取り敢えず付き
ました！＞サイレンサー
アダプターの内径が４０mm（エボ本来の内径は５８mm！）まで絞ってある事と合わせて、カナリ音量が小さくなり、これなら何とか車検をパスでき
そうです。（後、排気効率を優先したアダプターも造るつもり。）
P.S アダプターの材料となる極太アルミパイプを快く造ってくれた、某よしおちゃんに感謝！
［試乗！］
いや〜っ、実に静かになりました！＼(^_^)／ アイドリング時は結構やかましいんだけど、実際に走り出してみると静か！っつ〜のはＡＶに共通の特性
みたいですね。 これなら町中でも安心して走れます。（＜って町中なんぞ走りたくは無いが…）
確かに、エボサイレンサーの咆哮は魅力なんですが、それを一般人に理解しろってのは無理な話ですし、今後は使い分けて行くつもりです。
で、足周りの方なんですが、実に走り易くなって、マンホール程度なら尻を上げなくても我慢できる様になりました…(^^;;; 軽くＦブレーキを
掛けた時のＦフォークの縮み方が大きくなった為、バンキングのタイミングが掴み易く、Ｆフォークが伸びるのに合わせてバンキングさせて行く事が簡単にでき
ます。
でも、サーキットに通い出す晩秋までには、何とか０．８５kg/mmのＦスプリングを手に入れておきたい物ですね。
2001/05/26 ［試乗！］
神戸から京都の京北まで、ワインディングを含めて２５０ｋｍ程走ってきました。 結果は… 陶酔させてくれました。（滅茶疲れたけど…(;
_;)）
試乗と言う事で道なりに流すだけの走り方でしたが、荒れた一般道でも安心して倒し込めるし、そしてその時の倒し込みから安定期に入った後まで持続
する旋回性は、今までに経験した事がありません。（インジェクションのデキの悪さが何とも残念…）
気が付けば、Ｒタイヤの端まで綺麗に使い切っていました。（今までの足廻りだと、一般路ではマズ端までは行かなかったんですが…）
でも、フロントはやはり柔らかい様で、フルブレーキは使っていないにも関わらず、フルボトムから１ｃｍ程しか余裕がありませんでした。 何とかし
てバネを手に入れるか、最低でも油面を上げるくらいはした方が良いでしょうが、ま、そうは言っても足廻りの変更は大正解でした。
後、足廻りの話のついでなんですが、今日も帰り道でハンドルが振られました。 ま、公言できない様な速度域での話ですし、私も追い越しの為に車線
変更をする時でハンドルに余計な力を入れていた事もあるんですが、マジで死ぬかと思いました。
前回に振られた時と同様、路面の凸凹舗装で前輪が弾かれたのがきっかけなんですが、前回が直進時だったのに対し、今回は車線変更の直後で斜め方向
を向いていた為、振られながら壁がどんどん近付いてきて、色んな事が頭ん中を巡りましたね…(^^;;;
その直後は、「やっぱコイツにはステダンが入るかな〜…？」と思ったものの、その代償としてコイツのカミソリの様なハンドリングが鈍るのは我慢で
きないし、又、私自身が常に注意すれば済む話なので、ステダン装着はやはり止めておきます。（しかし、怖かった〜…(;_;) 生まれてこの方で一番怖
かったんじゃねえかな…？）
ステアリングダンパーに付いては、今までは［お猿の部品］に書いていた様に、絶対否定派だったんですが、単車がどんどん高性能化して容易に
２５０ｋｍ以上出る様になり、そして免許が教習所で取れる様になってヘタクソがそんな高性能バイクに乗る様になってしまった事等を考え合わせるに、［本人
の意思に任せても良い！］と思う様になりました。（後、握力の無い女性ライダーなどが振られてハンドルから手が離れてしまった場合や、暴れるハンドルを押
え込むだけの腕力が無い人… 果ては、簡単にパニックを起こす人達が乗るであろう事まで考えるとね… って、ちょっと歳喰って丸くなったのかも？＞ワシ）
ま、社会一般では、『多少ハンドリングが鈍くなろうとも、振られるよりは遥かに良い！』って人の方が大多数だろうし精神的にも健全ですもんね…
(^^;;;
因みにＧＳＸ−Ｒだと、その時よりも更に５０ｋｍ程度上乗せした速度で同じ所を通過しても全く平気なんですがね…(^^;;; ま、ハンドリング
の鈍さは、逆に言えば安定性があるって事… シャープさは、不安定な事の裏返しですから…
2001/06/09 Ｆバネ再交換！（詳細は、［バネを換えてみよう！］を参照して下さい。）
2001/06/13 ［車検終了！］
初車検と言う事で結構緊張しましたが、割と簡単に通りました。
トラブルとしては、光軸が少し上向きで引っ掛かりましたが、即Ｒサスのイニシャルを上げて通過！ 気になっていたＡＶ消音器の排気音とスピード
メーターの指示誤差に付いては全く問題無くＯＫでした！（只、ユーザー車検に来ていた６台の内、４台が改造ＳＲでウンザリ…(-"-)）
しかし、その前に車検の為の車体チェックをしていたら、リヤテールランプユニットの取付けボルトが外れているのを発見！ 原因は、４／１のパワー
チェックで、（オーナーの許可無く勝手に）シートカウルの取り外し＆取付けを行った際にトルク不足だった様です。（因みに、シートカウルの取り外しは結構
厄介なんで、絶対に傷を入れた筈！）
後でチェックしなかった私のミスとはいえ、ど素人（＜チェーンの遊びの判断ができず、『チェーン調整が必要なので、調整料５００円が追加になりま
す。』とヌカしやがった…(-"-)）にメカをやらすな！＞ＢＥ−ＬＡＮＤ（二度と行かねえ！）
2001/06/23 ［スープアップ可変ハンドル装着テスト］
注文していた、スープアップのアジャスタブル・ハンドルが届いたので、取付け試験をしてみました。
結果、基本的にはＯＫ！（＜購入前に一度仮組みしているので当り前！） 但し、完全に装着する為には後、ブレーキホース、アクセルワイヤー、ク
ラッチホース、ブレーキ＆クラッチマスターシリンダーが必要です。(^^;;;（心配していたハーネスは、取り回しを変えれば何とかなりそうで一安心！）
ま、ホースやワイヤー類は予想していましたが、マスターシリンダーは誤算でした。 どっちもリザーバータンクがトップブリッジに固定されている
為、マスターが移動できないんですね…(;_;) リザーバーホースを伸ばすのは不細工だし、それにこの際、重たいクラッチ側（マスター
φ５／８inch）をＲＣ３０用のφ１４mmに、ブレーキ側（マスターφ１４mm）もＮＣ３０用（だっけ？）の物（マスターφ１４mm）に換えようかと
思っています。（見た目さえ気にしなければ、どっちもＧＳＸ−Ｒ純正のマスターが使えるんだがな…(^^;;;）
と言う訳で、コレを付けて実際に走れる様になるのは、秋以降ですかね〜…？(;_;)
しかし、コイツのＦホイルを外す度に感じるんですが、ディスクの引き擦りがとても酷くて、かなり力を入れないとホイルが回りません。 ま、市販車
レベルのブレーキなので仕方が無いんですが、ＧＳＸ−Ｒのブレーキに慣れてしまった体には違和感が酷いですし、これではタイヤのグリップがソッチに喰われ
てしまうので、できたらキャリパーをブレンボレーシングに換えたいですね。 でも、金がな〜…(;_;)
2001/07/14 ［ハンドルの振られに関する疑問］
今日、ＧＳＸ−Ｒの次のタイヤを何にするかで悩んでいてフト気付いたのだが、免取りになる前（ピレリのドラゴンコルサを履いていた時）は、絶対に
振られたりしなかった！
今頃になって気付くのも実に間の抜けた話だが、そうなると振られの原因は、ＢＴ５６ＳＳのダンピング特性とのマッチングにある可能性が非常に高
い。（もしくは、マルケか？）
ま、金が無いのでスグに交換する訳には行かず、当面は今のままで自重するしか無いな…(;_;)
※2001/08/03 ドラエボコルサでは、全く振られない事を確認！（BT56SSは、GSX-Rに移植の予定。）
2001/08/11 ［ドラエボとバッテリー］
タイヤの慣らしが終ったので、ワインディングをメインに２００ｋｍばかり走ってきました。
結果、BT56SSを遥かに凌駕するハンドリング＆グリップに大満足！（振られに付いても、ギャップの通過速度を前回より＋３０ｋｍ上乗せしてみ
ましたが、全く問題ありませんでした。）
でも… 機嫌良く帰宅し、エンジンが冷えてからシートを掛けてやろうとしたら、何故かスイングアームの上が濡れてる…？？？
イヤな予感を感じつつ舐めてみたら、やっぱりしょっぱい…(;_;)
ったく、液漏れ起こす様な安物ＭＦバッテリーなんぞ使うなっ！！凸(-"-) お蔭でバッテリー外して、アチコチ洗浄するのに２０時まで掛かった
わいっ！（うっかり気付かなかったら、今頃は塗装がボロボロになってるトコだぞ…ｯﾀｸ）
※2001/09/02 今日、Ｒサスのイニシャルアジャスター油圧パイプにヘンなささくれがあるのを見つけたので爪で引っ掻いてみたら、表面のゴ
ムコーティング（？）がボロボロと崩れてしまいました…(;_;) どうやらココにも希硫酸が付いていたのを、うっかりと見落としていた様です… 本来な
ら新品のバッテリーに換えるべきなんでしょうが、何分にも金がもったいないので、ビニール袋に包んでゴマかしました…(^^;;;（ま、夏場以外なら大丈
夫だとは思うんですが…）
2001/09/15 ［プラグ交換］
ど
うも低回転域（アイドリング含む）で不規則な爆発をする様になってきたので、プラグを交換しました。
走行距離５０５０ｋｍ、高回転型エンジンである事を考えれば、まあ妥当な交換時期ですが、標準の［ＮＧＫ：Ｒ０２５６Ｒ−１０］を店に頼んだとこ
ろ、『国内では手に入らない※１ので、代替品のＲ００４５Ｑ−１１０（＜レース用沿面点火型！）にして下さい。』と言われ、取り敢えずそれにしました。
でも、９０％以上が公道走行なのにレース用プラグではカブるでしょうし、それになにより価格が一本５千円もするので、ちと困り物ですね…（ダメも
とでＮＧＫに問い合わせてみます。※２）
しかし交換の手間が凄いのね…(;_;) タンク＞エアクリボックスカバー＞インジェクター＞エアクリボックスを外して、やっとプラグが外せる次
第… レース用プラグなんでこまめに様子を見たいんだけど、これじゃ〜な〜…(;_;)※３
※１．普通に単車屋から純正部品として注文すれば出るそうです…(^^;;;
※２．ＮＧＫに問い合わせた所、”R0256R-10の相当品として、R0373A-10（\3,200）を市販しております。”との事でした。 純正部
品で取るとやはり一本５千円以上するらしいので、コッチを買うのが正解みたいですね。
※３．走行４００ｋｍを越えた辺りから少しづつ低回転域でバラ付く様になってきました… この調子だと１０００ｋｍくらいが限度みたいですね…(;_;)
ま、当然と言えば当然か〜…
2002/06/01 ［プラグ再交換］
購入から３年、走行距離６０００ｋｍになったのを機会に、クーラントとプラグ(R0373A-10)を交換。 いや〜、乗り易くなりました…
(^^;;; やっぱレースをやってもいない奴が、レース用プラグなんて入れるもんじゃないですな…＜当り前だ！
2002/09/08 ［リヤ・ブレーキホース、メッシュ化！］
リヤキャリパーの分解清掃がてら、ホースをメッ
シュ化してやりました。
１ピースと言う事で、ピストンの取り外しには一抹の不安があったのですが、ホース穴をＭ１０ボルトで塞いだ上で、２個あるブリーザー穴の各々にエ
アを吹き込んでやれば、問題無くピストンが取り外せます。
2002/09/29 ［フロント・ブレーキホース、メッシュ化！］
移植しようと思っていたＧＳＸ−Ｒのメッシュホースが行方不明になり、カナリ作業が遅れてしまいましたが、掲示板を覗いておられた方からヨシム
ラ・スピードフローのホースを譲って頂ける事となり、本日、無事に交換が終りました。
只、Ｆキャリパーの分解清掃では、ピストンの取り外しにチト手間取りました。 やっぱ１ピースの４ポットはやり難いですね… 次回までには、何か
上手いやり方を考えるつもりです…
2002/10/27 ［オイルフィラーキャップ脱落…(;_;)］
暖機がてら朝一で走ってきたら、オイルフィラーキャップが無くなってた…(;_;) 先日のオイル交換時に締め方が緩かったんだろうが、チト情け
ね〜な〜…
気分が乗らなくて暖機のみの短距離（約１５ｋｍ）だった為、吹き出し量も少なくて汚れ以外の実害が無いのがせめてもの救い…
2003/02/16 ［バッテリー補助コード設置］
最近、余り乗ってやらないので、バッテリーが弱ってきてます。 ま、他の単車は、シートを開けただけでスグにブースターコードが接続できる為、ど
うって事は無いんですが、Ｒ７の場合は、シートカウルをズラさないとならず、これが結構面倒だったので、外部から補助バッテリーが接続できる様にカプラー
を付けてやりました…(^^;;;
2003/05/25 ［ヤフオクに出品！］
どうしても、０３’ＧＳＸ−Ｒ１０００が欲しくなり、ヤフオクへ出品する事にしました…(;_;) （当初はＲＢで下取りに出すつもりだったが、
これがたったの１００万円だと…凸(-"-) いくらなんでも、それじゃ悲し過ぎる…）
2003/06/01 ［無事落札！］
幸いにも、２００万で無事落札！＼(^_^)／ しかも以前からこのＨＰを見てくれていた方だそうで、変更点に付いても知っておられる為、話が実
に楽！（ＲＢの言いなりに売ってたら、エラい目に合うトコだったぜ…）
2003/06/17 ［２回目の車検終了！］
今回は何の問題も無くスンナリ通るかと思いきや、（スピードセンサーがリヤなのに）前輪でスピードメーター検査が始まってしまい、チト焦りまし
た…(^^;;; それ以外は、光軸も一発ＯＫ！
しかし、この度は雨に祟られて二回も車検予約をキャンセル…(;_;) 今日も降水確率６０％なので悩んだのですが、このままでは予定が遅れまく
るので雨を覚悟で思い切って行った所、ＯＫでした。（ま〜、こう言った所に日頃の行いが出ますな〜…＜おい！）
2003/06/21､22 ［最後のメンテナンス終了！］
落札者の御希望により、二日を掛けて（エアクリダクトとＥＣＵ配線以外の）変更部分を全て純正状態に戻しました。 しかし、この純正マフラーはい
くら何でも静か過ぎ！ 『ヒュ〜ン、ヒュ〜ン！』って滅茶安っぽい…
天候がイマイチなのと、マフラー交換の際に左手を狭い隙間に突っ込んで作業したのが悪かったらしく、軽い腱鞘炎になったみたいでクラッチが操作で
きない為、試乗は又、来週末…
それさえ終われば、いよいよサヨナラです。(;_;)
2003/06/29 ［試乗終了！］
これで後は、引き取られて行くのを待つばかり…(;_;)
2003/07/12 ［ドナドナ…(;_;)］
ま、大きな傷を付けずに次の方に譲ることができたのが、せめてもの救いか…？
で、この写真を見て、一体いくらする
と思います？
黒いバネが付いたオーリンスは、ちょっとヘン…(^^;;;→ イニシャルを１５mm程掛けてやった所、思っていたよりも固目で結構イイ感じ！ 試乗
は、
又、後日…（ってヤッパ前も柔らかくせんとバランスが取れんだろうけど、ま、これも経験よ。）
ど
うも低回転域（アイドリング含む）で不規則な爆発をする様になってきたので、プラグを交換しました。
