取り敢 えず、左の特殊工具（Ｆフォークスプリングスペーサーホルダー：09940-94910）は絶対に必要だと思ってください。　単純な構造なのでそこそこの 技術があれば自作も可能ですが、かなりの強度が必要なので素人の人こそきちんとした特殊工具を使いましょう。

　作業はできれば（ホルダーを押さえつける人とプレートを噛ます人の）二人で行った方が確実ですが、一人でも角材を２本使って押さえつけてやれば可 能です。　これに付いては又後日作業をした時に写真を撮って掲載しますが、（単純な［てこ］の原理で）作業台の下に角材を差し込んで支点とし、ホルダーを 押さえつける訳です。（十分な重量を持った作業台が無い場合は、自動車のフェンダーが適当な高さで使い易い。）

　但し、この作業はフォークスプリングを押し縮めないとできないので、基本的にそれなりの力と体重が必要です。　二人で作業をするなら、ホルダーを 押さえつける人は最低でも５０kg以上の体重が無いとスプリングの反発力に負けてしまいます…(^^;;;　又、一人でやる場合には、片手で２０kg程度 の力で角材を押さえつけながらもう片方の手でプレートを噛まさねばならず、こちらも結構重労働。

　それでもバラす時はかなり楽なんです。　組み立てる時は少しでも気を抜こうものなら、「ビィヨ〜ン！」とスプリングが跳ねてしまって部品は辺りに 飛び散りフォークは倒れ、又、油面高さの調整からやり直し…(;_;)

　でも、オイルを換えてやった後の乗り味の変化を知れば、そんな苦労は吹き飛びます。

　という訳で今日(1999/5/29)、実に１年半振りに倒立Ｆフォークの整備をやりました。(^^;;;　で、約束通り、一人Ｈ＜ばきっ！… じゃない、一人で倒立フォークを分解するコツと言うか、やり方の写真を載せておきます。

　細かい説明はしていませんが、倒立フォークを自分で整備してみようと言う方なら、これで充分でしょう。（ま、慣れるまでは、正直キレそうになると 思いますが…(^^;;;）

　カメラ の高さが丁度過ぎて少し分り難いかもしれませんが、全てはこの写真に集約されます。　必要な物は、重量のある作業台（もしくは自動車のタイヤハウス）と適 当な角材２本！

　角材を［Ａ］の形に組み合わせるなりして工夫すれば、もっと楽にできるんでしょうが、年に一回程度しかやらない作業の為に、そこまでやる気にはな れませんでした。

　上の写 真の状態でプレートを差し込んでバネが戻らない様にしてやると、この状態になります。

　トップ キャップのロックナットを緩めている所です。

　バラし た状態。　本当のプロは、左から２番目のダンパーロッドまで分解して整備するそうですが、今の私の腕ではココまでが限度…(^^;;;　左端のトップ キャップを見ると、その［伸び側減衰力調整用ニードルロッド］の異常な長さが分ると思います。（ほぼ４０cmあるが、純正フォークには無い。）

　これだけの長さがあると、ニードル先端部が常にオイルに浸かった状態になる為、減衰力がいつでも安定して発生する様になるんでしょう、多分… (^^;;;

　油面高 さを調整している所。　理科の実験で良く使うシュポシュポ（？）とピペットをビニルホースで繋いだだけの物ですが、これで十分です。　因みに左手で持って いるのは、洗濯挟みですが、ピペット先端部から洗濯挟みまでの距離を油面高さ（今回は１２５mmに設定。）と同じにしてやる訳です。

　残念ながら組み立て時の写真はありません。　って実際、右手で角材を押さえ付けながら、左手に持った針金を使って、チューブの中に落ち込んでいる ダンパーロッドを引き上げねばならず、写真なんか撮ってる余裕は無いんです…(^^;;;（ま、この辺りは工夫次第で何とでもなりますから、各自でもっと 楽な方法を考えて下さい。）

　先日、オーリンスの倒立Ｆフォークをバラした時に手製の特殊工具を使ってみた所、とても楽にできたので、又参考にしてください。

　それ以外で、パソコン通信の古いログを見返していて気付いた事に付いて、補足しておきます。

［組立時の注意］
１）ロックナットをダンパーロッドの根元一杯までねじ込む。
２）トップキャップの伸側減衰力調整ネジを一杯まで絞め込み、２クリックだけ戻す。
　　（緩めた状態で絞め込むと、後でダンパー調整ができなくなります。）
３）トップキャップを指で軽く止まるまでねじ込む。
４）ロックナットでトップキャップを固定。

※　純正倒立Ｆフォークの場合は、ダンパーロッドを引き上げる際に、ロッド上部の穴からオイルが吹き上げますので注意して下さい…(^^;;;　エア抜き の時は、ある程度自分で調整できるのですが、バネを組み終わった後で一気に伸ばしてしまうと、とんでもない勢いで吹き出してしまって又やり直す羽目になり ます。 　バネ装着後にロッドを伸ばす時には、慎重に伸ばす事！

［サービスデータ（純正倒立Ｆフォーク）］
　油面高さ：１３１mm
　オイル量：３９８ｃｃ（片側）
　〃　銘柄：一応、カヤバ倒立フォーク用
（１１００のフォークはカヤバ製で、７５０はショーワ製だそうな…(^^;;;）

※2001/05/20 　来週こそは、Ｆフォークオイルを交換してやろうと思って、近所の店でオイルを買ってきたんですが〜…　左側が３月末にサイクルワールドで購入した物。 （＜必要な分量を忘れてて、一本しか買わなかった。）　右側が今日買ってきた物で、どちらも同じカヤバの［倒立・内蔵カートリッジ専用オイル］です。

　って、何が言いたいか分りますよね？(^^;;;　明らかに色が違う、つまり右側は酸化（劣化）している訳です。

　ま、現実的には、私にその劣化の違いを体感できる様な感性は無いと思いますが、正直、余り気持ちの良い物ではありません。　オイルは、良く売れている店 で買いましょう。（って、倒立フォークのオイルなんて殆ど売れないと思うし、こんだけ単車の売れない時代では店も辛いでしょうから、店名は出さないでおき ます。）

　ア ドバンテージＳＨＯＷＡ倒立Ｆフォークのトップキャップユニットの分解写真です。（１：イニシャルアジャスター、２：イニシャルアジャストピン、３：トッ プキャップ、４：伸び減衰力アジャスターホルダー、５：伸び減衰力アジャストニードル。（オーリンスの分解写真と比べてみると、その違いが良く分りま す。）

　４は３とネジで固定結合します。　２は３に挿入され、脚部の３本のピンが３の下へと突き抜けます。　１は４とネジで噛み合いながら上下し、２のピ ンを押さえ付ける事でイニシャルの調整を行います。　５は４の中をネジで上下して、その針先で伸び減衰力の調整を行います。

　イ ニシャルアジャスターをねじ込んだ分だけ、下部のピンが伸びているのが分ります。　オーリンスと違ってこの構造なら、組み立てた状態でも何ｍｍのイニシャ ルが掛かっているのか容易に判断できますね。

［2014/04/30］　倒立フォーク分解手順動画

　Ｒ１０００の慣らしがほぼ終わったので、フォークオイルの交換をしてやりました。　オイル自体は殆ど汚れていなかったものの、細かいアルミ粉が少 し混じっており、やはり交換の必要性を感じさせられました。

　エンジンオイルと同じで、初期馴染みの時が一番酷く汚れますから、できれば２〜３千ｋｍ走った時点で一度換えてやる事をお勧めします。（リヤショックと 違って中にバネが入っている為、チューブ内側との接触等によって金属粉が出易い。）

　それから初めにお断りしておきますが、今回は所用の為、時間的に余裕の無い作業（１６：３０より開始…(;_;)）となってしまい、写真その他が雑で す。　次回の交換時には、もう少し早い時間から作業を始めた上で、改めて更新致しますので何とぞ御理解の程を…（ホントは、イニシャル量やバネレートも計 りたかったんだが…）

　作業時間は、丁度３時間掛かりましたが、これは、新しいフォークに試行錯誤が必要だった為で、慣れれば２時間を切れるでしょう。（あ、勿論、アンダーカ ウルの無い状態から作業を始めての話ですが…(^^;;;）

　まず、フォークを取り外す前段階としての、前輪の取り外し手順が少し変わっています。（ま、見れば分るとは思いますが…）

１．　１のクランプを緩めます。
２．　２のシャフトを緩めます。（ここまでは同じ。）
３．　２のシャフトと４のカラーのネジ結合が外れたら、
　　３のクランプを緩めます。
４．　前輪を支えながら、シャフトとカラーを抜き取ります。
５．　前輪を外します。
６．　フェンダーにも癖があり、前から見て時計廻りに１８０
　　度回転させる様にして下に抜き取ります。（そのまま前に
　　抜こうとしても、ホースガイドが邪魔で外れません。）
（※マニュアルでは、４のカラーを抜かずにタイヤを外してますね。　ま、外した方が楽だと思いますが…）




　Ｆアクスルシャフトを緩める為の特殊工具（？）です。　Ｍ１６のボルト＆ナットが同じサイズなので、それを使ってエポキシ接着剤と鬼トルクで固めてま す…(^^;;;　ホームセンターなら１００円程で揃いますから、間違っても純正特殊工具なんか買わないで下さい。（いや、別に買いたきゃ買っても構わん けど…(^^;;;）


　トップキャップを緩めた状態。　倒立フォークでは、最早見慣れた感のある写真ですが、スプリングカラーがプラスティック製なのは初めてでした。（軽量 化？　それとも単なるコストダウン？）　又、空いている穴の大きさがＭ８程度と小さい（今までの奴は全てＭ１０程度。）のと、穴の位置が下過ぎる為、分解 には少々手間取りました。


　手製特殊工具でカラーを押さえ付けた状態。　これも見慣れた写真ですが、上でも述べた様にカラーの穴位置が下過ぎて、ナットが完全に見えていないのが分 ります。　このナットを緩めるのは少々手間でした。


　トップキャップ＆カラーの写真。　カラー右上の穴は、今後の分解作業を楽にする為に後から開けたＭ１０穴です。（左斜め下の穴がノーマルの穴。）

　組立手順等は、他の倒立と全く同じなので省略しますが、注意点は、

１．　トップキャップを取り付ける際は、必ず減衰量調整
　　アジャスターを一杯に緩めておく。（オーリンスと同。）
２．　その後、軽く止まるまでシャフトにネジ込んでからロック。
（※マニュアルには、『ロックナットをシャフト上端部から１１mmの位置に置き、そこまでトップキャップをネジ込んでからロック。』となってました。　さ て、どっちが論理的なんでしょ？　因みに軽く止まるまでネジ込んだ時の位置は、１１．２mmでした…(^^;;;ﾎﾄﾝﾄﾞｶﾜﾗﾝﾅ）

　くらいです。　後、何故かエア抜きが非常に簡単だったのが印象的でした。（構造的には、ＳＨＯＷＡとオーリンス両方のイイトコ取りみたいですね… (^^;;;）

［サービスデータ（ＧＳＸ−Ｒ１０００Ｋ３純正倒立Ｆフォーク）］

　油面高さ：１０１mm（こんだけ油面の高い単車は初めて！）
　オイル量：５０９ｃｃ／本（実際には、両方で１Ｌあれば充分足ります。）
　指定銘柄：スズキフォークオイルＬ０１（←特に意味は無い。　因みに今回交換したオイルは、オーリンスとカヤバの倒立フォーク用オイルをほぼ半分づつブ レンドしたスペシャル品…＜ばき！（い、いや、Ｒ７と響子さんに使った奴が丁度余ってたもんで…(^^;;;）

　ＧＳＸ−ＲとＡＸ−１のフィッティングを交換したついでに、フィッティングに付いて少しまとめてみました。（命の掛かった部品なので、自分でやる 場合は、くれぐれも慎重＆確実に！）

　オシャカ になったストレートフィッティングをカットしてみました。　これを見れば、力の流れが理解できると思います。

　強靭なステンメッシュがナットとオリーブで強く挟まれる事に拠って、ホースとフィッティングを強く連結すると同時に、潰れたオリーブがテフロンチューブ を締め付けて気密性を確保します。

　故に、何らかの失敗に拠ってフィッティングを付け直さざるを得ない状況になった場合、オリーブだけは絶対に交換して下さい。（勿論、オリーブ単体で売っ ています。）

　バン ジョー：　最も一般的なタイプで、上から４５゜、２０゜、ストレートです。　他に９０゜、１８０゜、それにサイドネックと言って横方向に曲がっている物も あります。　バンジョーボルトを使ってキャリパーｏｒマスターに取り付けます。

　耐久性はカナリ高く、アルミワッシャーさえ新品に交換すれば殆ど半永久的に使えますから、わざわざ高価なステン製を使う意味は無いでしょう。

　欠点は、組み立てる時に実車に合わせてバンジョーのねじれ角度を調整する必要がある事と、キャリパーへの固定にワッシャー＆ボルトが必要な為、部品点数 が増える事。　それと一説には、『ストレートフィッティングに比べると、フルードの流れの方向が変わる為に、タッチが悪い！』とも言いますが、ま、普通の 人間には分らんでしょう…(^^;;;

P.S 　バンジョーボルト…　エアフリータイプは確かに便利ですが、写真の様なエアフリーでないタイプは余り意味が無いので、ノーマルボルトで充分でしょう。 （グラム単位の軽量化を目指している人や、見た目重視の人なら話は別ですが…(^^;;;）

　ストレー ト・フィッティング：　９０゜や４５゜の物もありますが、これはストレート。（上はアルミ製、下はステン製。）　ＧＳＸ−Ｒフロントのブレンボには、これ を使っています。

　写真左側のユニオンボルトをキャリパーｏｒマスターに取り付けた後、それに被せる様にして固定します。

　バンジョー方式の様な、ねじれ角度の調整は不用だし、ワッシャー＆ボルトが無いので付け外しがワンタッチで非常に楽なのですが、ワッシャーを介せずに直 接部品同士が接触する為、何度も付け外しをしていると、ユニオンボルトとの合わせ面がヘタってきて漏れを起こします。

　ま〜、きちんとトルク管理をすれば問題無いとは思いますが、私の場合だと、アルミ製を約６年間で１５回ほど付け外しをした辺りで、左右共にオシャカにな りました。（ま、普通の人は、そんなに頻繁な付け外しはしないでしょうが、もしも心配ならステンにしておいた方が無難です。）

　変わり 種：ＡＸ−１に使用した物ですが、上のユニオンボルト＆ストレートバンジョーの一体型です。　一体化してある分、コスト的には安く上がりますが、頻繁な付 け外しをする分には不向きです。（ヤフオクにて１８００円で落札！　マサカ、こんな特殊な物がヤフオクに出ているとは思ってもみませんでした…）

１．（雑誌等で良く紹介される）ビニールテープを巻いてから、ディスクサンダーで切る。
　　長所：　そこそこ速い。
　　短所：　切子や砥粒がホースの中に入る。（切断後、最低限エア通しが必要。）
　　　　　　チューブ切断面が荒れる。（切断後、カッターで修正。）
　　　　　　工具の準備が面倒。

２．ペンチで無理矢理切る。
　　長所：　とにかく手っ取り早い。(^^;;;（但し切断自体には、チト時間が掛かる。）
　　　　　　切子や砥粒がホースの中に入らない。
　　短所：　チューブが広範囲に渡って損傷する。（切断後、カッターで修正。）
　　　　　　握力を必要とするのでカナリしんどい。

３．メッシュ部をヤスリで削り取った後、カッターでチューブを切断。
　　長所：　切子や砥粒がホースの中に入らない。
　　　　　　チューブ切断面が綺麗。
　　短所：　切断に時間が掛かる。

４．万能ハサミで切断
　　長所：　滅茶苦茶速い。（殆ど一瞬）
　　　　　　切子や砥粒がホースの中に入らない。
　　短所：　チューブ切断面が潰れる。（切断後、カッターで修正。）
　　　　　　カナリの握力が必要だし、ハサミも痛む。

５．大雑把にメッシュ部をヤスリで削った後、万能ハサミで切断
　　長所：　そこそこ速い
　　　　　　切子や砥粒がホースの中に入らない。
　　短所：　チューブ切断面が潰れる。（切断後、カッターで修正。）

６．市販のケーブル（ワイヤー）カッターで切断！（2014/03/21追記！）
　　長所：　一 瞬！
　　　　　　切子や砥粒がホースの中に入らない！
　　　　　　チューブも潰れない！
　　短所：　思い付かない…(^^;;;

　と言う訳で、今回、響子さんのＦブレーキホースをやり直すのに購入してみたのだが、もうケーブル（ワイヤー）カッターで決まり！（この刃先の形状がミ ソ！）　只、本来が銅線用なので、できればもっと高いワイヤーカッターの方が切れ味が長持ちするとは思うが、素人がタマに使う程度ならコイツで充分！

　切断直後の 断面写真。（ハサミで切った為、テフロンチューブが潰れてしまっているのが分ります。）

　保護用のビ ニールホースに通します。（ステンがケバ立って通せない時は、絶縁用のビニールテープを強く数回巻いてから通します。）

　余り鋭くな い尖った物（手近な物では、安全ピンの針とか）で、ステンの網をほぐします。（余り鋭い針を使うと、針先がテフロンチューブに穴を開けてしまうので要注 意！）

　そして、”少しステン網がほぐれたらハサミで切る！”を繰り返して、テフロンチューブを数ミリ程度露出させます。

　テフロン チューブの先が平らになる様、慎重にカッターで切ります。（切断面が傾きやすいので注意！）

　オリーブを テフロンチューブに被せ、チューブの先がオリーブの底に届くまで、ドライバーの柄などを使って軽く叩き込みます。（指で押し込もうとすると、ステンが刺 さって滅茶苦茶痛い目に合うので止めましょう。　って頭では分っていても、やってるとついうっかりと指で押え込んでしまって、飛び上がりますが… (^^;;;）

　オリーブ へのステンの被さり具合をハサミで調節します。　オリーブのテーパー部分を僅かに越えたくらいが適当です。　逆に、オリーブ上端部を越えてはイケマセン。 （フィッティングの構造を参照の事。）

　ナットをねじ込みます。　が、実際には、ナット＋ホース＋オリーブはステンの網が滑り止めとなって一体化してしまう為、ナット側を固定してワッカ の方を回すしかありません…(^^;;;　その際、ワッカのワッシャの当たる面にキズを付けない様に注意して下さい。（私の場合は、大きめのモンキーを 使ってますが、できれば小さなアルミ板等を面に当てて保護した方が良いでしょう。）
［交換の終った写真（＜デカイ！）］

　ねじれ角度の調整は、実車に当てながらやるしかありませんが、幸いな事に締め込みしろには多少余裕があるので、締め込んでからでも更に１回転弱く らいなら締め込む事ができます。　とはいえ、余りにも固い様なら無理をせずに、一旦ナットを外して（ホースに対してナットを）半回転程度ズラしてから再調 整します。（この辺りは正直言って、何度もやって憶えるしかありません。）

　このＧＷに、実に １８年振りかでパンクした…(;_;)（マダ２千ｋｍしか走ってなかったのに…）　オマケに修理に結構手間取ってしまったので、この際だからと更新がてら まとめてみる事にした。

　現在、市販されているチューブレスタイヤ用のパンク修理キットは、パンクした穴に突っ込むゴム片の形状に拠って、１：円錐タイプ、２：円柱タイプ、３： 紐タイプの３種類に大別される。（写真参照）

　勿論、理想的にはタイヤを外して内側からパッチを貼るのが良い訳だが、実の所その手間を考えると余り一般的とは言えない…(^^;;;（ツーリング等の 出先でなら尚更！）

　私がチューブレス用として最初に買ったのは［１］のタイプだったが、これは大きめの穴にも対応できる反面、釘が斜めに刺さった様な細長い穴だと太短いの が災して使えない事がある。（ゴム片の下の赤いラインが実際にタイヤと一体化する融着面の長さで、２と比べると非常に短い！）

　ＶＴ２５０の頃から一番使い慣れているタイプなので、当初はコレで修理しようとしたのだが、（細い釘がトレッド面に対して垂直に刺さっていたにも関わら ず）ゴムプラグを規定の深さにまで挿入する事ができず、使えなかった！

　これは、このタイヤ（Ｄ社のＱＦ２）の内部構造に拠る物と思われるが、何か強靭なステンメッシュの層がある様な手応えがして、必要な大きさにまで穴が広 がらないのだな…(;_;)（知り合いの話だと同じくＤ社のＱＦ１に付いても使えなかったとの事なので要注意！）

　で、再挑戦で使ったのが［２］のタイプ！　これは柔らかくて細長いゴム片なので今回の様に穴が広がらない場合でも挿入できるし、斜めに空いた穴でもある 程度は対応できるのだが、細いので大きな穴には使えないのと、使い方が他の製品と比べて少し面倒臭いのが難点！

　そして今回の件を教訓に新しく購入したのが、［３］の紐タイプ（アストロにて一式６８０円！）で、　コレはゴム片全体が融着面になっているので、細い穴にはそのまま使える し、太い穴でも突っ込んでから中で捻ったり、少し引き出して折り返す様にして塞いだりとカナリ臨機応変に対応できるスグレ物！

　しかも安物の癖して、ハンドル内部にヤスリと挿入具と接着剤を収納する事ができたのは意外だった！

　このタイプを初めて見たのは、忘れもしない８９Ｘを履かせた響子さんでのパンク初体験での事…(^^;;;　Ｒ４２８の淡河手前にて一体何を踏んだのや ら、リヤタイヤに幅１ｃｍ程の裂け目ができて一気にエアが抜けてしまい、慌てて飛び込んだＧＳで爺さんがコレを使って修理してくれたのだ！(^^;;;

　その穴の形状（完璧な裂け目状！）から、『こりゃ修理は無理かも？』と覚悟していたのを尻目に、何の問題も無く直ってしまって驚いた事を憶えてる。（そ の後このタイプを探したんだけど、当時は、そこらの用品店では見つからんかったんだよな…）

　後、蛇足なのだが、１８年も経ってたもんだから接着剤が全滅状態！　使い掛けの物は勿論、予備の新品まで使い物にならなくて、仕方無く近所のホームセン ターで自転車用のゴムのり（写真１の緑のチューブ）を買ってきて対処！

　やはり一度口に穴を開けたら１年くらい、開けていなくても３年くらいで買い換えとくのが良さそうだ。（そう言えば、缶入りの奴でも１０年くらいが限度 だったっけ…）　まぁ、炭酸ガスボンベは構造的に見て大丈夫だと思うのだが、コイツは開けたら終わりなんで勿体無くて試せない…(^^;;;

　と言う訳で、忘れた頃にやってくるのは何も天災に限らない様だが、今から新しく買うのなら、やはり守備範囲の広い［３］のタイプがオススメ！

　尚、パンク修理の実際のやり方に付いては、［マ ルニ工業のＨＰ］に色んなパンク修理方法のムービーが出てるので初心者の人は必見！（プロ用のプラグパッチなんてのは、初めて見たな… (^^;;;）