Rolls Royce DERWENT

Rover社が開発したW.2B/26は1943年にRolls Royce社に引き取られDerwentと命名され開発が継続された。1943年11月に2000lbの推力を達成し、Gloster Meteor IIIに装備された。DerwentはStraight Combustor FlowでありWhittle Engineとは大きく異なっている。Straight Combustor FlowにすることによりCompressorとTurbineを結ぶShaftが長くなり、そのため中央にBearingが必要となる。そのBearingはCombustorに囲まれた高温部分に位置することになり、Bearingの性能維持が困難になることをFrank Whittle博士は嫌いStraight Combustor Flowを採用しなかったという。現代のEngineでもCombustorの内側に位置するBearingの潤滑は設計上難しい部分になるが、Staright Combusotr Flowでは空力的にはReverse Flowに比べ断然有利となる。Rolls Royce社ではSuper Chargerの経験からCompressor容量はWellandに対し40％増は可能と判断していたが、余剰となっているWellandの部品を使用し生産を早めるため25％増としDerwentを設計した。初期型のDerwent Mk Iは最大外径43inch, 圧縮比　3.9：1、最大回転数16500rpm、Turbine温度850℃、Combustor温度1800℃、乾燥重量975lbというSpecとなった。

Derwentは1945年から大量生産され様々なModelが開発された。第2次世界大戦後にDerwent Mk Vが開発され3500lbの推力を達成し、Gloster Meteor F Mk.4に装備され1945年11月には975km/hr, 1946年9月には 991Km/hrの速度世界記録を樹立している。Derwent Mk VIIIは3600lbの推力を発生しMeteor F8の主力Engineとなる。一方この頃のJet Engineの使用可能時間は短く、Derwent MkⅤでは100時間耐久テストをどうにかパスするぐらいのものであった。

Science Museum 　Rolls Royce　Derwent　（Model不明）

遠心式Compressorに挟まれた中央にCompressor Inlet Guide Vaneが見える。

直角に曲がるCompressor DuctはW.2/700から引き継がれている。

写真中央部分にDouble Sided Impellerが位置している。

Fig 1

Fig 2

Shaftの中央を支えBearing Compartment(赤線で囲まれた部分)が右中央に見える。

Fig 3　　　　　　　　　　　　

左に見える小さなCompressor(黄色線で囲まれた部分)によりBearing CompartmentにCooling Airを送り込

む仕組みになっている。右の四角の青の部分(緑線で囲まれた部分)はCompressor Outlet Guide Vaneになる。

Fig4

Fig5

Combustorの現代でいうBuffle Plateの裏側にも穴あきのPlateがあり空気が滞留するようである。

De Havilland Ghost、GE J33はかなり細いCombustorを採用したが、技術の潮流はこのような太いCanにあった

ようである。

Fig6

Royal Air Force Museum 　Rolls Royce Derwent Mk.V　　　　

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